Từ bắt tay công nghệ với Đức đến tham vọng độc lập đường sắt tốc độ cao
Hợp tác công nghệ đường sắt tốc độ cao giữa Việt Nam và Đức là chiến lược Việt Nam chủ động tìm kiếm chuyển giao công nghệ, tiêu chuẩn và kinh nghiệm quản lý để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện đại, an toàn, đồng thời hạn chế phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất và từng bước hình thành năng lực làm chủ, vận hành, bảo trì ngay trong nước.
Điểm đáng chú ý không phải là việc một đoàn công tác sang Đức, mà là chú trọng rất rõ ràng vào điều kiện chuyển giao công nghệ và kiến trúc hệ thống mở. Trong chuyến làm việc ngày 21–22/9, đoàn Bộ Xây dựng do Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng dẫn đầu đã làm việc với các cơ quan chức năng và doanh nghiệp đường sắt Đức cùng nhiều tập đoàn quốc tế để tìm hiểu công nghệ và kinh nghiệm cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Thay vì chấp nhận trọn gói công nghệ, Việt Nam đang chọn cách đặt luật chơi ngay từ đầu: hợp tác có đi có lại, gắn chặt với yêu cầu phát triển năng lực trong nước.
Dự án đường sắt tốc độ cao Việt Nam trên trục Bắc – Nam đã được thông qua chủ trương, dài khoảng 1.541 km, đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, dự kiến cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Với quy mô đó, nếu Việt Nam không kiên quyết gắn hợp tác Việt Nam Đức với chuyển giao công nghệ Đức và độc lập công nghệ, cái giá phải trả về lâu dài sẽ không nằm ở chi phí đầu tư ban đầu, mà ở sự lệ thuộc kỹ thuật kéo dài hàng thập kỷ.
Vì sao Việt Nam “nhắm” Đức cho công nghệ đường sắt tốc độ cao?
Việt Nam không chọn Đức ngẫu nhiên. Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng khẳng định Việt Nam đánh giá cao thế mạnh của Đức về khoa học – công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, quản lý an toàn, công nghiệp đường sắt, tài chính xuất khẩu và đào tạo nguồn nhân lực. Một đối tác sở hữu hệ sinh thái đường sắt hoàn chỉnh từ thiết kế, chế tạo, vận hành đến tài chính và đào tạo rõ ràng hấp dẫn hơn một nhà thầu chỉ bán thiết bị.
Các cuộc làm việc với Bộ Giao thông vận tải Liên bang Đức, Bộ Kinh tế và Năng lượng Liên bang, Siemens Mobility, Tập đoàn Đường sắt Đức (DB) và Hiệp hội Công nghiệp đường sắt Đức (VDB) cho thấy Việt Nam đang tiếp cận trực tiếp những người đang vận hành các hệ thống đường sắt tiên tiến của châu Âu. Đây là nơi Việt Nam có thể học được không chỉ công nghệ đường sắt, mà cả tư duy tiêu chuẩn, quản lý an toàn và tổ chức thị trường dịch vụ đường sắt.
Quan trọng hơn, Đức có thế mạnh về tài chính xuất khẩu và cơ chế tín dụng dài hạn cho các dự án hạ tầng lớn. Kết hợp với đào tạo nguồn nhân lực ngay từ giai đoạn chuẩn bị, hợp tác Việt Nam Đức mở ra khả năng xây dựng một chương trình tổng thể: vừa xây tuyến đường sắt tốc độ cao Việt Nam, vừa đào tạo thế hệ kỹ sư, chuyên gia vận hành – bảo trì để giảm dần tỷ trọng chuyên gia nước ngoài sau khi khai thác.
Kiến trúc hệ thống mở: lời đáp cho nỗi lo lệ thuộc một nhà cung cấp
Điểm tiến bộ nhất trong cách tiếp cận lần này là Việt Nam công khai đặt ưu tiên vào kiến trúc hệ thống mở và hạn chế phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất. Đây là bài học rút ra từ nhiều dự án hạ tầng trước, nơi việc chọn giải pháp khép kín khiến chi phí nâng cấp, thay thế, phụ tùng và dịch vụ về sau bị “trói” theo một hãng duy nhất.
Khi tuyến dài 1.541 km với tốc độ 350 km/h đi vào vận hành, nhu cầu đầu tư bổ sung, nâng cấp công nghệ đường sắt, thay đoàn tàu, thiết bị tín hiệu… sẽ diễn ra liên tục. Nếu hệ thống được thiết kế theo kiến trúc mở ngay từ đầu, Việt Nam có thể lần lượt đưa thêm nhà cung cấp, nhà thầu và doanh nghiệp trong nước tham gia chuỗi cung ứng, tạo cạnh tranh về giá và chất lượng, đồng thời giảm rủi ro gián đoạn vận hành nếu một nguồn cung gặp trục trặc.
Với Siemens Mobility, phía Việt Nam không chỉ hỏi mua đoàn tàu mà quan tâm đến các giải pháp tổng thể về điện khí hóa, thông tin – tín hiệu, điều khiển chạy tàu, viễn thông, depot bảo dưỡng, bảo trì và các chỉ tiêu liên quan đến độ tin cậy, an toàn, chi phí vòng đời. Cách đặt bài toán này cho thấy mục tiêu không phải là mua một “gói giải pháp kín”, mà là đàm phán những chuẩn kỹ thuật chung để sau này có thể mở cửa cho nhiều nhà cung cấp tương thích cùng tham gia.
Chuyển giao công nghệ và nhân lực: điều kiện tiên quyết chứ không phải “phụ lục”
Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng nhấn mạnh rõ: cùng với chất lượng, an toàn, hiệu quả đầu tư và đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, chuyển giao công nghệ phải được coi là một trong những yêu cầu tiên quyết khi Việt Nam hợp tác với đối tác nước ngoài về đường sắt tốc độ cao. Đây là một tuyên bố quan trọng, bởi trong nhiều dự án hạ tầng trước, điều kiện chuyển giao thường bị đẩy xuống phần ít ràng buộc nhất của hợp đồng.
Việt Nam đang ở giai đoạn đặc biệt quan trọng trong quá trình chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi dự án, nên việc nghiên cứu, lựa chọn công nghệ hiện đại, đồng bộ, an toàn, hiệu quả và phù hợp điều kiện Việt Nam, đồng thời kiểm soát chi phí vòng đời và xây dựng năng lực vận hành, bảo trì độc lập có ý nghĩa quyết định với hiệu quả lâu dài. Điều này chỉ khả thi nếu kế hoạch chuyển giao công nghệ Đức được thiết kế theo giai đoạn: từ lắp ráp, sản xuất một phần linh kiện đến từng bước nội địa hóa các cấu phần quan trọng.
Cùng với đó, Việt Nam đánh giá cao thế mạnh của Đức trong đào tạo nguồn nhân lực và muốn gắn hợp tác tài chính xuất khẩu với chương trình đào tạo bài bản cho kỹ sư, chuyên gia quản lý, vận hành, bảo trì. Khi nguồn lực con người, công nghệ và tài chính được đàm phán như một gói gắn kết, đường sắt tốc độ cao Việt Nam có cơ hội trở thành “trường học” công nghệ cho cả một thế hệ kỹ sư mới, thay vì chỉ là một công trình nhập khẩu hoàn chỉnh.
Từ hợp tác sang làm chủ: cơ hội và thách thức cho Việt Nam
Từ góc nhìn chiến lược, việc chủ động định hình hợp tác Việt Nam Đức ngay trong giai đoạn nghiên cứu khả thi là bước đi cần thiết nếu Việt Nam muốn tránh kịch bản lệ thuộc dài hạn. Đoàn công tác đề nghị hai bên duy trì các đầu mối phối hợp, tổ chức các phiên trao đổi chuyên sâu về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, mô hình quản lý – vận hành, đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ. Đây phải là quá trình liên tục, chứ không dừng lại ở vài chuyến thăm và hội thảo.
Ở chiều ngược lại, Việt Nam cần chuẩn bị năng lực hấp thụ: hệ thống tiêu chuẩn trong nước, đội ngũ chuyên gia đủ trình độ đàm phán kỹ thuật, khung pháp lý cho kiến trúc hệ thống mở, cũng như chính sách khuyến khích doanh nghiệp trong nước tham gia chuỗi cung ứng cho công nghệ đường sắt tốc độ cao. Nếu không, yêu cầu chuyển giao công nghệ rất dễ biến thành khẩu hiệu trên giấy.
Với quy mô tuyến 1.541 km, 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, dự kiến hoàn thành cơ bản vào năm 2035, dự án đường sắt tốc độ cao Việt Nam sẽ định hình lại cách người dân di chuyển, nâng cao khả năng chuyển tuyến và sự thuận tiện cho hành khách, đồng thời biến các ga thành trung tâm kết nối giao thông và phát triển đô thị theo mô hình TOD. Kết luận hợp lý nhất lúc này là: hợp tác công nghệ với Đức là cơ hội, nhưng tương lai độc lập công nghệ còn phụ thuộc vào việc Việt Nam dám ràng buộc chuyển giao đến đâu, và chuẩn bị nội lực của mình như thế nào.
