Kỷ lục lợi nhuận cảng biển: hệ quả trực tiếp của sự khan hiếm năng lực
Lợi nhuận cảng biển là phần thu nhập ròng mà doanh nghiệp khai thác cảng thu được từ các hoạt động bốc dỡ, lưu kho và dịch vụ logistics liên quan đến vận tải biển toàn cầu, phản ánh khả năng tận dụng vị trí địa lý, năng lực cảng nước sâu và quyền lực định giá trong bối cảnh gián đoạn chuỗi cung ứng. Khi lợi nhuận sau thuế của một số doanh nghiệp cảng đạt mức cao chưa từng có, điều đó nói lên rằng thời kỳ cảng là “cửa ngõ” thụ động đã qua; cảng nào sở hữu năng lực đúng chỗ, đúng thời điểm đang trở thành trung tâm lợi nhuận của chuỗi hàng hải. Đây không chỉ là câu chuyện tăng trưởng doanh thu, mà là minh chứng cho quyền lực thương lượng mới của những bến cảng nắm giữ năng lực khan hiếm, có thể bán dịch vụ ở mức giá cao hơn và vẫn kín lịch tàu.
Từ cổ tức dày tới phí kênh đào Panama: cơ chế phần thưởng cho năng lực khan hiếm
Một doanh nghiệp cảng biển đã ghi nhận 436 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, đồng thời chi trả cổ tức tiền mặt hai đợt với tổng tỷ lệ 40%, tương ứng 4.000 đồng cho mỗi cổ phiếu đang lưu hành. Đây là minh họa rõ nét cho việc dòng tiền đang chảy mạnh vào các cảng có nền tảng hoạt động ổn định, từ đó chuyển hóa thành lợi suất hấp dẫn cho cổ đông. Ở một chiều cạnh khác của vận tải biển toàn cầu, một hãng tàu châu Á đã chấp nhận chi gần 140 tỷ đồng trong một cuộc đấu giá để giành suất ưu tiên qua kênh đào Panama. Mức giá này chưa từng có trong lịch sử đấu giá tại tuyến đường thủy chiến lược, cho thấy khi năng lực thông hành bị giới hạn, thị trường sẵn sàng trả “phí khan hiếm” để bảo vệ tiến độ hành trình. Theo cơ quan quản lý kênh đào, số suất qua tuyến này sẽ bị siết từ tháng 9, cùng với việc hạn chế khối lượng hàng hóa mà tàu có thể chở do nguy cơ hạn hán gia tăng.
Cảng nước sâu: điểm rơi lợi nhuận trong bối cảnh gián đoạn chuỗi cung ứng
Sự bùng nổ lợi nhuận cảng biển không diễn ra đồng đều; lợi thế đang thuộc về các cảng nước sâu nằm trên những cụm cảng chiến lược, có khả năng tiếp nhận tàu lớn và kết nối tốt với mạng lưới logistics nội địa. Một cảng nước sâu như Gemalink được đánh giá sẽ tiếp tục là động lực tăng trưởng dài hạn nhờ vị trí trong cụm Cái Mép – Thị Vải. Đây không phải là câu chuyện “đẹp về công suất” mà là câu chuyện về quyền lực định giá: thị trường chấp nhận mức phí dịch vụ cao hơn 10–15% tại một số cảng nước sâu có vị trí thuận lợi. Khi xung đột Iran làm gián đoạn các tuyến thương mại toàn cầu và nguy cơ hạn hán đe dọa hoạt động kênh đào Panama, chuỗi cung ứng buộc phải tái tuyến, tăng thời gian vận chuyển và tạo ra các điểm nghẽn mới. Trong bối cảnh gián đoạn chuỗi cung ứng, những cảng nước sâu với năng lực đáp ứng tàu lớn và dịch vụ giá trị gia tăng trở thành nơi duy nhất có thể hấp thụ khối lượng hàng hóa dồn nén, vì vậy họ có dư địa tăng giá mà vẫn kín đơn hàng.
Mạng lưới logistics tích hợp: vũ khí để thu lợi suất vượt trội từ vận tải biển toàn cầu
Điểm đáng nói là lợi nhuận cảng biển không chỉ đến từ cầu tàu, mà từ cả hệ sinh thái logistics xoay quanh nó. Hoạt động cảng và logistics đã hưởng lợi từ nhu cầu xuất nhập khẩu tích cực và việc đưa thêm giai đoạn mới của Cảng Nam Đình Vũ vào vận hành. Gemadept được kỳ vọng tiếp tục ghi nhận tăng trưởng nhờ mảng cảng Gemalink, Nam Đình Vũ và mạng lưới logistics liên kết, trong khi các cảng như Hải Phòng và Đình Vũ hưởng lợi từ xu hướng dịch chuyển hàng hóa về phía hạ lưu, nơi có mặt bằng và năng lực tiếp nhận tốt hơn. Khi công suất cầu bến tiến gần mức tối đa, doanh thu lại có thể tiếp tục tăng nhờ dịch vụ phụ trợ như kho bãi, neo đậu và các tiện ích giá trị gia tăng khác. Đây chính là điểm phân hóa quan trọng: doanh nghiệp nào biến cảng thành trung tâm logistics tích hợp sẽ thu lợi suất cao hơn nhiều so với mô hình chỉ dựa vào phí bốc dỡ. Trong một thế giới mà gián đoạn chuỗi cung ứng đã trở thành trạng thái thường trực, khách hàng sẵn sàng trả phí cao hơn cho chuỗi dịch vụ trọn gói, ổn định và dự đoán được.
Tương lai lợi suất: lợi nhuận cao có bền vững?
Câu hỏi lớn đặt ra với nhà đầu tư là: lợi nhuận cảng biển đang ở đỉnh chu kỳ hay mở ra một mặt bằng mới? Các yếu tố “vì sao là lúc này” cho thấy xu hướng này khó có thể đảo chiều nhanh. Xung đột địa chính trị, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm tăng cùng thời gian vận chuyển kéo dài trên các tuyến quốc tế vẫn là rủi ro thường trực. Song song, hiện tượng thời tiết El Niño đang hình thành ở Thái Bình Dương khiến các hãng vận tải sẵn sàng chi thêm để đảm bảo suất qua kênh đào Panama. Điều này mở ra nhu cầu bền vững đối với các dịch vụ cảng mang tính premium: vị trí thuận tiện, năng lực lớn, thời gian xử lý nhanh, kèm theo chuỗi logistics trọn gói. Việc một doanh nghiệp cảng còn khoản lợi nhuận chưa phân phối lớn cùng quỹ đầu tư phát triển dồi dào cho thấy họ đang có nguồn lực để tiếp tục mở rộng năng lực và củng cố vị thế. Với kế hoạch đưa giai đoạn 2A của Gemalink vào hoạt động cuối năm 2027, bổ sung thêm công suất đáng kể, hệ sinh thái cảng nước sâu sẽ càng tập trung quyền lực. Kết luận hợp lý là: thời kỳ vàng của lợi nhuận cảng biển có thể còn kéo dài, nhưng chỉ những doanh nghiệp kiểm soát được năng lực khan hiếm và mạng lưới logistics tích hợp mới duy trì được lợi suất vượt trội.
