Từ hợp nhất tỉnh đến tham vọng đô thị Trung ương gắn với biển
Khánh Hòa sau hợp nhất với Ninh Thuận là một đơn vị hành chính ven biển có diện tích đất liền hơn 8.700km², đường bờ biển gần 500km cùng hệ thống vịnh nước sâu, đang đặt mục tiêu trở thành thành phố trực thuộc Trung ương dựa trên chiến lược phát triển cảng biển và trung tâm vận tải biển kết nối Nam Trung Bộ với Tây Nguyên. Đây không chỉ là một bản quy hoạch trên giấy, mà là lựa chọn mô hình phát triển: lấy kinh tế biển, đặc biệt là cảng Khánh Hòa, làm trục xương sống cho tăng trưởng và nâng cấp vị thế thể chế. UBND tỉnh đã phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tỉnh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, với mục tiêu trở thành thành phố trực thuộc Trung ương, trung tâm kinh tế biển, dữ liệu và du lịch tầm vóc quốc tế. Tham vọng này hợp lý, nhưng sẽ chỉ thành hiện thực nếu hạ tầng cảng biển và kết nối vùng được coi là ưu tiên số một trong triển khai.
Lợi thế 500km bờ biển và các vịnh nước sâu: tài sản chiến lược
Điểm mạnh lớn nhất của Khánh Hòa là không gian biển: gần 500km bờ biển cùng các vịnh nước sâu Vân Phong, vịnh Cam Ranh, Nha Trang và Cà Ná tạo nên một dải cửa ngõ hàng hải hiếm có. Sau hợp nhất, tỉnh sở hữu diện tích đất liền 8.706,75km², mở ra quỹ đất rộng cho hạ tầng cảng, khu công nghiệp và logistics ven biển. Với 21 bến cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 400.000 tấn, Khánh Hòa về lý thuyết đủ điều kiện trở thành trung tâm vận tải biển của Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Câu hỏi không phải là "có tiềm năng hay không", mà là "có dám tổ chức lại không gian phát triển quanh các vịnh nước sâu". Nếu quy hoạch đô thị, công nghiệp và dịch vụ không xoay trục về biển, lợi thế tự nhiên sẽ tiếp tục bị phân mảnh, khó hình thành một trung tâm vận tải biển đủ sức cạnh tranh trong khu vực.
Quy hoạch hệ thống cảng Khánh Hòa: từ Vân Phong đến Cam Ranh, Cà Ná
Khánh Hòa đang chọn cách phân vai rõ ràng cho từng khu bến cảng để tạo một hệ sinh thái cảng biển thay vì một điểm đơn lẻ. Giai đoạn 2026-2030, tỉnh quy hoạch 6 khu bến: Bắc Vân Phong là cảng trung chuyển container quốc tế; Nam Vân Phong phục vụ Khu kinh tế Vân Phong; Nha Trang là cảng hành khách quốc tế; vịnh Cam Ranh là cảng tổng hợp gắn với liên kết vùng; Ninh Chử và Cà Ná là cảng nước sâu phục vụ công nghiệp, năng lượng và xuất nhập khẩu. Cảng Nam Vân Phong được định vị là cảng biển loại I, gắn với dịch vụ hậu cần cảng, kho bãi và khu công nghiệp tập trung, cho thấy định hướng hình thành cụm công nghiệp – logistics quy mô lớn. Đây là cấu trúc hợp lý nếu được triển khai đồng bộ, vì cho phép Khánh Hòa chia sẻ tải với các cảng lớn khác, giảm áp lực lên những cửa ngõ đang quá tải, đồng thời tạo mạng lưới xuất nhập khẩu cho cả dải Nam Trung Bộ.
Trung tâm vận tải biển cho Nam Trung Bộ – Tây Nguyên: vai trò kết nối vùng
Tham vọng trở thành trung tâm vận tải biển và trung tâm logistics của khu vực Nam Trung Bộ và Tây Nguyên giai đoạn 2026-2030 cho thấy Khánh Hòa không chỉ nghĩ cho mình mà còn cho cả vùng. Tỉnh quy hoạch 4 trung tâm logistics tại Vân Phong, Nam Cam Ranh, Cà Ná và Ninh Chử, gắn mô hình cảng biển nước sâu với cảng cạn và logistics tích hợp, tạo cửa ngõ xuất nhập khẩu huyết mạch cho khu vực. Đồng thời, quy hoạch điều chỉnh xác định Khánh Hòa là trung tâm giao thương, kết nối chiến lược giữa Duyên hải Nam Trung Bộ, Tây Nguyên và quốc tế, với liên kết “Biển - Cao nguyên” trên trục Nha Trang – Đà Lạt. Nếu các tuyến đường bộ, đường sắt và hạ tầng số được đầu tư tương xứng, Khánh Hòa có thể giảm áp lực cho các cảng lớn khác, phân bổ lại dòng hàng hóa và tạo ra một trục logistics mới cho nông sản Tây Nguyên, công nghiệp năng lượng và du lịch biển – cao nguyên.
Đô thị Trung ương và bài kiểm tra hạ tầng: Khánh Hòa cần chứng minh bằng hành động
Mục tiêu đến năm 2030 trở thành thành phố trực thuộc Trung ương đặt Khánh Hòa trước một bài kiểm tra kép: năng lực quản lý và chất lượng hạ tầng. Tỉnh đặt mục tiêu duy trì tăng trưởng GRDP bình quân 11-12%/năm giai đoạn 2026-2030, với kinh tế biển và ven biển đóng góp khoảng 80% tăng trưởng. Theo lãnh đạo tỉnh, đây là bản quy hoạch đầu tiên sau hợp nhất, mở ra dư địa phát triển lớn hơn nhưng cũng đòi hỏi chuẩn quản trị cao hơn. Nói cách khác, danh xưng thành phố trực thuộc Trung ương sẽ chỉ có ý nghĩa nếu đi kèm một hệ thống cảng Khánh Hòa hiện đại, "cảng xanh" ứng dụng công nghệ số, cùng hạ tầng logistics và đô thị được triển khai thực chất. Khánh Hòa đang có mọi lợi thế tự nhiên để trở thành trung tâm vận tải biển; điều còn thiếu là tốc độ thực hiện đủ nhanh để biến quy hoạch thành những thay đổi nhìn thấy được trong đời sống và trên bản đồ vận tải hàng hải khu vực.
