Đề xuất cao tốc Quảng Ninh nối Vành đai 5: tham vọng vùng, rủi ro chồng tuyến
Đề xuất cao tốc Quảng Ninh nối cao tốc Hải Phòng–Hạ Long với Vành đai 5 vùng Thủ đô Hà Nội là một dự án đường cao tốc dài khoảng 55km, quy mô 6 làn xe, tốc độ thiết kế 100–120km/h, nhằm bổ sung vào quy hoạch mạng lưới đường bộ quốc gia giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, với mục tiêu tăng cường kết nối giao thông giữa vùng ven biển phía Bắc và Vùng Thủ đô. Trọng tâm của câu chuyện không phải ở việc có nên thêm một tuyến cao tốc Quảng Ninh nữa, mà ở chỗ dự án này buộc chúng ta đối diện câu hỏi: chiến lược kết nối giao thông vùng Thủ đô có đang bị kéo lệch bởi những đề xuất cục bộ. Quảng Ninh nhìn thấy cơ hội lớn khi nối trực tiếp Hải Phòng–Hạ Long với Vành đai 5 Hà Nội, tạo trục liên kết vùng với sân bay Gia Bình và cao tốc ven biển Quảng Ninh–Hải Phòng–Ninh Bình. Nhưng khi Bộ Xây dựng lên tiếng thận trọng, rõ ràng “tham vọng vùng” cần được soi chiếu kỹ hơn trong khung quy hoạch cao tốc tổng thể.
Bộ Xây dựng gióng hồi chuông: nguy cơ phá vỡ logic quy hoạch cao tốc
Phản hồi của Bộ Xây dựng không phải là động thái “phanh” phát triển, mà là lời nhắc về kỷ luật quy hoạch cao tốc đã được thiết lập. Trên địa bàn Quảng Ninh hiện đã có ba tuyến cao tốc: Hải Phòng–Hạ Long–Vân Đồn–Móng Cái, Nội Bài–Hạ Long, Tiên Yên–Lạng Sơn–Cao Bằng với tổng chiều dài khoảng 260km, mật độ cao hơn bình quân cả nước. Ở một tỉnh đã rất dày đặc cao tốc, việc bổ sung thêm một trục 55km song song với tuyến Nội Bài–Hạ Long không thể xem là điều hiển nhiên. Điểm Bộ Xây dựng nhấn mạnh rất đáng chú ý: dự án mới có hướng tuyến song song với tuyến Nội Bài–Hạ Long đã được quy hoạch từ lâu, nên bất kỳ đề xuất dịch chuyển nào phải “đánh giá kỹ lưỡng các tác động, bảo đảm chặt chẽ”. Câu hỏi đặt ra là: chúng ta chấp nhận hy sinh tính nhất quán của mạng lưới cao tốc quốc gia để ưu tiên thuận lợi của một địa phương, hay buộc các đề xuất mới phải chứng minh giá trị vượt trội về kết nối giao thông liên vùng?
Tham vọng kết nối vùng của Quảng Ninh: hợp lý nhưng chưa đủ thuyết phục
Từ góc nhìn của Quảng Ninh, đề xuất cao tốc 55km là mảnh ghép còn thiếu để hoàn thiện chiến lược phát triển dựa trên hạ tầng giao thông: cảng biển, sân bay, các tuyến cao tốc đã và đang được thúc đẩy mạnh mẽ. Theo UBND tỉnh, tuyến này phù hợp chủ trương tăng cường kết nối vùng, thúc đẩy liên kết giữa Vùng Thủ đô, sân bay Gia Bình với cao tốc ven biển và hệ thống cửa khẩu, cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng. Địa phương thậm chí đã chủ động nghiên cứu hướng tuyến, nguồn lực, cơ bản hoàn thành giải phóng mặt bằng và cam kết bố trí đủ vốn để triển khai dự án. Vấn đề nằm ở chỗ, các lập luận của Quảng Ninh mới dừng ở lợi ích của chuỗi ven biển phía Bắc, chưa trả lời thuyết phục về giá trị gia tăng cho Vùng Thủ đô và mạng lưới quốc gia so với phương án giữ nguyên tuyến Nội Bài–Hạ Long. Nếu lợi ích liên vùng chỉ có thể đạt được bằng cách xóa nhòa tuyến đã quy hoạch, đó sẽ là tiền lệ không tốt cho kỷ luật quy hoạch cao tốc.
Vành đai 5 Hà Nội: nút thắt hợp tác liên địa phương, không chỉ là một điểm giao
Chi tiết kỹ thuật tưởng như nhỏ – bổ sung nút giao giữa tuyến cao tốc đề xuất với Vành đai 5 Hà Nội – lại cho thấy thách thức hợp tác liên địa phương. Vành đai 5 đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, báo cáo tiền khả thi đã sơ bộ xác định hai nút giao liên thông gần vị trí Quảng Ninh đề xuất. Hơn nữa, đoạn kết nối nằm trên địa bàn Hải Phòng, buộc Quảng Ninh phải phối hợp chặt chẽ để rà soát, thống nhất vị trí nút giao bảo đảm khoảng cách theo quy chuẩn. Đây không chỉ là chuyện vài kilomet dịch chuyển trên bản đồ. Nếu mỗi địa phương đều muốn “kéo” nút giao về phía mình mà không tuân thủ cấu trúc toàn tuyến Vành đai 5 Hà Nội, tuyến vành đai – vốn đóng vai trò khung xương kết nối giao thông vùng Thủ đô – sẽ biến thành mảnh ghép phục vụ lợi ích cục bộ. Tinh thần liên kết vùng không thể chỉ nằm trong văn bản, mà phải thể hiện bằng khả năng thỏa thuận vị trí kết nối tối ưu cho toàn mạng lưới.
Lựa chọn chiến lược: tuyến mới hay điều chỉnh Nội Bài–Hạ Long?
Đáng chú ý, Quảng Ninh không chỉ dừng ở đề xuất tuyến cao tốc mới, mà còn đưa ra “phương án B”: nếu bổ sung tuyến 55km không được chấp thuận, tỉnh kiến nghị điều chỉnh hướng tuyến cao tốc Nội Bài–Bắc Ninh–Hạ Long (CT.09), đoạn từ nút giao với Vành đai 5 đến cao tốc Hải Phòng–Hạ Long–Móng Cái (CT.06) dịch chuyển trùng với điểm đầu–cuối tuyến mới. Nói cách khác, tỉnh mong muốn bằng mọi cách gắn Vành đai 5 với trục cao tốc ven biển qua địa bàn mình. Điều này đặt ra bài toán chiến lược: chúng ta chấp nhận thiết kế lại một tuyến đã được quy hoạch chỉ vì một đề xuất kết nối giao thông mới, hay yêu cầu các phương án phải chứng minh lợi ích rõ ràng với toàn mạng lưới, không chỉ với tỉnh đề xuất. Quyết định cuối cùng không nên là sự thỏa hiệp hành chính, mà phải dựa trên so sánh định lượng về lưu lượng, hiệu quả liên vùng và chi phí cơ hội nếu phá vỡ cấu trúc hiện tại của mạng lưới quy hoạch cao tốc.
