Mục tiêu 3.756 tỷ: tham vọng cần đi cùng thực tế hành vi đi lại
Metro Bến Thành Suối Tiên là tuyến đường sắt đô thị số 1 của TP.HCM, dài gần 20 km với 14 ga, được kỳ vọng trở thành trục xương sống mới của giao thông công cộng, vừa giảm ùn tắc, vừa tạo thói quen sử dụng phương tiện công cộng cho người dân thành phố, đồng thời giúp hệ thống metro tiến tới tự chủ tài chính bền vững thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách trợ giá. UBND TP.HCM đã giao cho Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 (HURC1) mục tiêu doanh thu 3.756 tỷ đồng trong giai đoạn 2026-2030, tương đương bình quân khoảng 750 tỷ đồng mỗi năm. Kế hoạch này đi kèm chỉ tiêu lợi nhuận trước thuế lũy kế 133 tỷ đồng, tức bình quân 27 tỷ đồng mỗi năm. Vấn đề không chỉ là con số, mà là câu hỏi: liệu thị trường và hệ thống hiện tại đã sẵn sàng cho mức tăng trưởng đó, hay thành phố đang đi trước năng lực thực tế của người dân và doanh nghiệp vận hành?
Đường cong doanh thu và lợi nhuận: đẹp trên giấy, khó trong thực tế
Theo quyết định giao nhiệm vụ 5 năm, doanh thu metro TP.HCM tuyến Bến Thành Suối Tiên được thiết kế tăng đều: 615,253 tỷ đồng năm 2026; 676,778 tỷ năm 2027; 744,456 tỷ năm 2028; 818,9 tỷ năm 2029 và khoảng 900,8 tỷ đồng năm 2030. Đây là một đường cong tăng trưởng khá lý tưởng, đi cùng mục tiêu tăng doanh thu tối thiểu 10% mỗi năm. Lợi nhuận trước thuế cũng được ấn định tăng tuyến tính: gần 21,84 tỷ năm 2026; hơn 24 tỷ năm 2027; 26,42 tỷ năm 2028; 29,06 tỷ năm 2029 và gần 32 tỷ năm 2030, nâng tổng lũy kế lên 133 tỷ đồng trong cả giai đoạn. Câu nói có thể trích dẫn ở đây là: “UBND TP.HCM giao công ty vận hành metro Bến Thành - Suối Tiên mục tiêu lãi tổng cộng 133 tỷ đồng trong giai đoạn 2026-2030, tức bình quân mỗi năm 27 tỷ đồng”. Vấn đề là mọi mô hình tài chính đều dựa trên giả định: sản lượng hành khách tăng, lượt tàu chạy ổn định, trợ giá đủ và không bị cắt giảm. Bất kỳ cú sốc nào về ngân sách, thói quen đi lại hoặc chất lượng phục vụ đều có thể khiến đường cong đẹp trên giấy trở thành áp lực không thể đạt ngoài đời.
Nguồn thu, trợ giá và bài toán thói quen sử dụng giao thông công cộng
Nguồn thu chính của HURC1 không đến từ vé tàu, mà từ trợ giá dựa trên quãng đường khai thác và đơn giá mỗi km được thống nhất với Trung tâm Giao thông công cộng TP.HCM; phần còn lại mới là bán vé hành khách và dịch vụ bảo trì kết cấu hạ tầng. Nói cách khác, mục tiêu doanh thu 3.756 tỷ đồng không chỉ phản ánh sức khỏe thị trường mà còn phụ thuộc nặng nề vào chính sách tài chính của thành phố. Tuy nhiên, UBND TP.HCM không giấu tham vọng biến Metro Bến Thành Suối Tiên thành hạt nhân thay đổi thói quen đi lại. Thành phố yêu cầu HURC1 nâng cao chất lượng vận hành, dịch vụ và tiện ích để “góp phần hình thành và phát triển thói quen sử dụng vận tải hành khách công cộng của người dân” và thúc đẩy hệ thống giao thông công cộng theo hướng văn minh, hiện đại. Về dài hạn, mục tiêu là đến năm 2030, đường sắt đô thị phải đảm nhận 20-30% nhu cầu đi lại, tăng lên 35-50% năm 2035 và 50-60% vào 2045. Những tỷ lệ này cho thấy doanh thu metro TP.HCM gắn chặt với chiến lược chuyển dịch toàn bộ hệ sinh thái giao thông. Nếu xe buýt không cải thiện, hạ tầng kết nối không thuận tiện, bãi giữ xe quanh ga thiếu và giá vé không hợp lý, metro khó đạt sản lượng hành khách đủ lớn để các con số doanh thu và lợi nhuận trở nên thực tế.
Từ áp lực lỗ lũy kế đến yêu cầu kinh doanh hiệu quả, bền vững
Điểm đáng chú ý là HURC1 bước vào giai đoạn tăng tốc tài chính sau một thời kỳ chịu áp lực lỗ trong giai đoạn chờ Metro Bến Thành Suối Tiên vận hành thương mại. Đến hết năm 2024, doanh nghiệp ghi nhận khoản lỗ sau thuế hơn 10 tỷ đồng, nâng lỗ lũy kế lên trên 35 tỷ đồng. Năm 2025, khi tuyến metro vận hành thương mại, doanh thu tăng mạnh và lợi nhuận sau thuế gần 39 tỷ đồng, đủ để xóa lỗ lũy kế và tạo nền tảng để thành phố giao chỉ tiêu lợi nhuận hơn 21 tỷ năm 2026. Từ đây, yêu cầu mới đặt ra không chỉ là “hết lỗ” mà phải “kinh doanh hiệu quả, bảo toàn và phát triển vốn nhà nước” trong khi vẫn thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội, góp phần xây dựng đô thị thông minh và củng cố hệ thống giao thông công cộng. Thành phố còn định hướng HURC1 đẩy mạnh chuyển đổi số, ứng dụng khoa học và công nghệ trong quản lý, vận hành, bảo trì để từng bước hiện đại hóa hệ thống đường sắt đô thị. Nếu những yêu cầu này không đi kèm cơ chế tự chủ tài chính rõ ràng, khung giá vé linh hoạt, chính sách trợ giá ổn định và bộ máy nhân sự được đào tạo bài bản, mục tiêu lợi nhuận trung bình 27 tỷ đồng/năm có nguy cơ biến thành áp lực cắt giảm chi phí ngắn hạn, ảnh hưởng đến trải nghiệm hành khách – trái với kỳ vọng nâng cao chất lượng dịch vụ.
Liệu mục tiêu có khả thi? Cần thẳng thắn với rủi ro và điều kiện tiên quyết
Nhìn tổng thể, mục tiêu doanh thu 3.756 tỷ và lợi nhuận lũy kế 133 tỷ đồng cho Metro Bến Thành Suối Tiên là tham vọng cần thiết nếu TP.HCM muốn đường sắt đô thị thoát khỏi hình ảnh “công trình hạ tầng tiêu tiền ngân sách” và tiến tới một mô hình giao thông công cộng có tính bền vững tài chính. Tuy nhiên, khả thi hay không phụ thuộc vào ít nhất ba yếu tố: tốc độ hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng; mức độ nhất quán của chính sách trợ giá và đầu tư hạ tầng kết nối; cùng với năng lực vận hành của HURC1 trong thực tế. Nếu metro vận hành đúng giờ, sạch, an toàn, kết nối thuận tiện với xe buýt và khu dân cư, người dân sẽ có lý do từ bỏ xe máy dần dần. Ngược lại, chỉ cần vài sự cố lớn, chất lượng dịch vụ đi xuống hoặc giá vé không tương xứng trải nghiệm, đường sắt đô thị khó đạt được tỷ lệ đảm nhận 20-30% nhu cầu đi lại vào năm 2030 như thành phố kỳ vọng. Kết luận trực diện là: các con số doanh thu và lợi nhuận đặt ra không phải điều bất khả thi, nhưng chỉ trở nên thực tế nếu thành phố coi người dân là trung tâm của chiến lược metro – đầu tư nghiêm túc cho kết nối, dịch vụ và minh bạch tài chính – thay vì chỉ đẩy trách nhiệm vào bảng kế hoạch của một doanh nghiệp 100% vốn nhà nước.
