Từ “văn hóa xe tải” đến áp lực chi phí và kẹt hạ tầng
Logistics đa phương thức là mô hình tổ chức chuỗi vận chuyển trong đó hàng hóa được di chuyển liên tục qua nhiều loại hình giao thông khác nhau – đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không – trên một kế hoạch tích hợp thống nhất nhằm tối ưu chi phí vận chuyển, thời gian giao nhận và năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Hệ sinh thái logistics Việt Nam nhiều năm qua bị chi phối bởi “văn hóa xe tải”, với việc vận chuyển container chủ yếu dựa vào đường bộ. Tại cụm cảng Hải Phòng, khoảng 98% lượng container vẫn đi bằng đường bộ. Sự lệ thuộc này khiến chi phí logistics lên tới khoảng 17% GDP, tạo sức ép lớn lên doanh nghiệp đồng thời gia tăng quá tải hạ tầng và ô nhiễm môi trường. Nếu không nhanh chóng chuyển sang logistics đa phương thức, Việt Nam sẽ tự đánh mất lợi thế cạnh tranh khi sản lượng container được dự báo tăng 61-93% vào năm 2030, lên 13-15,6 triệu TEU.
Đồng bằng sông Hồng: Yêu cầu tái cân bằng phương thức vận tải
Vùng đồng bằng sông Hồng đang bước vào giai đoạn tăng trưởng mạnh mẽ, với GRDP dự kiến đạt hơn 3,88 triệu tỷ đồng vào năm 2025. Tốc độ này làm lộ rõ nghịch lý: cảng biển tăng tốc nhưng luồng vận chuyển container vẫn gần như chỉ chạy trên đường bộ. Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII, ông Trần Tiến Dũng nhấn mạnh không gian phát triển logistics của vùng đang đứng trước yêu cầu phải tái cân bằng phương thức vận tải. Điều này không phải lựa chọn mang tính kỹ thuật mà là vấn đề năng lực cạnh tranh. Vận tải đường bộ linh hoạt nhưng tốn kém và dễ nghẽn; trong khi đó, khu vực Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ sở hữu hơn 4.000 km đường thủy nội địa và 300 km tuyến ven biển đủ sức chia sẻ luồng hàng nếu được khai thác bài bản. Cộng đồng doanh nghiệp logistics vì vậy đặt kỳ vọng lớn vào việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam để mở khóa hạ tầng thủy và ven biển.
Hà Nội: Xây mạng lưới logistics đa phương thức để kết nối cảng biển
Dù không có biển, Hà Nội đang chọn cách bước thẳng vào cuộc chơi logistics đa phương thức bằng vai trò đầu mối kết nối kinh tế biển quốc gia. Theo kế hoạch hành động triển khai Nghị quyết 20-NQ/TW, giai đoạn 2026-2030, thành phố tập trung hình thành mạng lưới logistics đồng bộ, đa phương thức kết nối trực tiếp với các cảng biển, cửa khẩu và trung tâm kinh tế lớn. Đây là lựa chọn mang tính chiến lược: thay vì chỉ tăng thêm kho bãi, Hà Nội đầu tư vào các đầu mối cảng cạn Long Biên, ICD Mỹ Đình, Cổ Bi cùng hệ thống 25 cảng thủy nội địa để trở thành “trạm trung chuyển” của miền Bắc.
Quan trọng hơn, đô thị này đang chuẩn bị cho một trục vận tải đường sắt mới Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, từ cửa khẩu biên giới lên tới cụm cảng nước sâu. Khi tuyến này vận hành đồng bộ cùng đường bộ, đường thủy nội địa và hàng không, chuỗi vận chuyển container sẽ được phân luồng hợp lý, giảm quá tải và tối ưu chi phí vận hành cho doanh nghiệp. Chính sách rõ ràng là Hà Nội không chấp nhận đứng ngoài chiến lược kết nối cảng biển mà chủ động trở thành nút thắt logistics đa phương thức của miền Bắc.
Hải Phòng: Nếu không khơi thông đường sắt, cảng biển sẽ bị “trói chân” bởi xe tải
Hải Phòng được xác định là cửa ngõ biển lớn và trung tâm logistics cấp vùng. Tuy nhiên, sản lượng tăng nhanh của cảng lại đang đặt trên nền một cấu trúc vận tải mất cân bằng: hơn 80% hàng hóa phụ thuộc vào đường bộ, đường thủy nội địa gần 10%, còn đường sắt chưa đến 2% thị phần. Đó là một công thức rủi ro khi lưu lượng container qua cảng được dự báo tăng mạnh đến năm 2030. Theo đánh giá, đường sắt có lợi thế chi phí thấp hơn đường bộ 15-20% với hành trình từ 100 km trở lên nếu có nguồn hàng hai chiều ổn định. Thế nhưng hiện nay, tàu hàng chỉ còn kết nối độc đạo tới cảng Vật Cách vì các cảng khác tạm dừng phục vụ thi công cầu Nguyễn Trãi.
Hệ quả là hàng hóa đi đường sắt phải trung chuyển thêm các chặng bằng xe tải trước khi lên tàu biển hoặc tới cảng lớn khác[SRC:806509]. Mỗi lần trung chuyển là thêm chi phí xếp dỡ, lưu bãi và thời gian, làm hao mòn lợi thế tự nhiên của đường sắt. Nếu xe container có thể đi thẳng từ cửa kho đến mạn tàu, thì đường sắt vẫn bị “cắt khúc” ở hai đầu hành trình[SRC:806509]. Rõ ràng, muốn giảm phụ thuộc vào đường bộ, Hải Phòng không chỉ cần thêm đường mà cần khơi thông hạ tầng kết nối trực tiếp đường sắt – cảng biển – khu công nghiệp. Đây là điểm nghẽn mang tính cấu trúc, buộc phải tháo gỡ nếu thành phố muốn nâng sức cạnh tranh logistics thay vì tiếp tục trả giá bằng chi phí vận chuyển cao.
Mục tiêu 20% hàng sang đường thủy, đường biển: Đủ tham vọng nhưng phải đi đến cùng
Cộng đồng doanh nghiệp logistics đã đặt một mục tiêu rõ ràng: chuyển 20% lượng container từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường biển vào năm 2030, tương đương khoảng 2,6-3,1 triệu TEU. Đây không chỉ là câu chuyện san sẻ luồng hàng mà là quyết định trực diện vào bài toán tối ưu chi phí vận chuyển. Đường thủy và đường biển có năng lực chuyên chở lớn, chi phí thấp trên mỗi đơn vị hàng; đường sắt phù hợp với hành trình dài và ổn định; đường bộ đảm nhiệm “last mile”. Nếu tổ chức tốt logistics đa phương thức, mỗi loại hình sẽ được sử dụng đúng thế mạnh, thay vì đường bộ phải “gánh” toàn bộ chuỗi.
Điều đáng nói là các chủ thể chính đã xuất hiện: Hà Nội xây hệ thống hạ tầng logistics kết nối trực tiếp cảng biển và cửa khẩu giai đoạn 2026-2030 để tối ưu chi phí vận chuyển; Hải Phòng bàn chuyện khơi thông đường sắt và tái định vị vai trò trong chuỗi logistics chung; khu vực Bắc Bộ nhận diện lại tiềm năng đường thủy và ven biển. Câu hỏi không còn là “có làm hay không” mà là “làm nhanh đến mức nào và kết nối ra sao”. Nếu Việt Nam đi đến cùng lựa chọn logistics đa phương thức, việc kết nối cảng biển bằng đường thủy, đường sắt và mạng lưới đô thị như Hà Nội sẽ trở thành lợi thế cạnh tranh dài hạn, thay vì chỉ là khẩu hiệu chính sách.
