Ba cây cầu, một bước nhảy về kết nối vùng
Các dự án cầu Đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cầu Ba Đình (cầu Cà Mau An Giang), cầu Cần Thơ 2 và cầu Cửa Đại là ba công trình giao thông liên tỉnh quy mô lớn với tổng mức đầu tư hơn 58.000 tỷ đồng, được kỳ vọng tái định hình hạ tầng giao thông Mekong, tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa, rút ngắn thời gian di chuyển và mở rộng không gian phát triển kinh tế cho nhiều địa phương trong vùng.
Điểm đáng chú ý của bộ ba dự án này không chỉ nằm ở con số đầu tư khổng lồ, mà ở cách chúng tạo nên các trục kết nối hoàn toàn mới: trục ven biển, trục dọc theo cao tốc và trục xuyên tỉnh giữa hai địa phương rộng nhất vùng. Trong bối cảnh Đồng bằng sông Cửu Long đang chịu áp lực biến đổi khí hậu lẫn cạnh tranh logistics, việc hình thành những cầu nối chiến lược không còn là lựa chọn xa xỉ mà là điều kiện sống còn. Nói thẳng, nếu không nâng cấp hạ tầng giao thông Mekong một cách quyết liệt, vùng sẽ tiếp tục tụt lại phía sau trong chuỗi giá trị quốc gia.
Cầu Ba Đình: mắt xích giữa hai tỉnh rộng nhất vùng
UBND tỉnh Cà Mau đã phê duyệt dự án xây dựng cầu Ba Đình kết nối Cà Mau với An Giang, tổng mức đầu tư hơn 426 tỷ đồng, thực hiện từ 2026 đến 2029. Đây là cây cầu Cà Mau An Giang mang tham vọng lớn hơn nhiều so với con số gần 427 tỷ đồng: trở thành trục huyết mạch mới nối mạng lưới đường Hồ Chí Minh và cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Nói cách khác, nó là chiếc “khóa” gài chặt Cà Mau vào bản đồ giao thông quốc gia thay vì để tỉnh cực Nam tự xoay xở với các tuyến đường cấp thấp.
Theo thiết kế, cầu Ba Đình là công trình cấp III, thuộc nhóm B, rộng 15m với phần xe chạy 11m, hai làn dành cho người đi bộ 1,5m mỗi bên và thời hạn sử dụng 100 năm. Chiều dài toàn tuyến khoảng 1.358,71m, trong đó bản thân cây cầu dài 451,25m, kèm đường đầu cầu và tuyến đường ven sông Cái Lớn. Việc nhấn mạnh tải trọng HL-93 và tĩnh không thông thuyền cho thấy tư duy thiết kế đã bắt đầu coi giao thông thủy – bộ là một hệ thống thống nhất, thay vì xây cầu rồi mới lo chuyện tàu thuyền. Về bản chất, đây không chỉ là một cây cầu trăm tỷ, mà là cam kết lâu dài 100 năm cho dòng chảy hàng hóa giữa hai tỉnh rộng nhất Đồng bằng sông Cửu Long.
Cầu Cần Thơ 2: bước tiên phong cho đường sắt cao tốc Việt Nam ở miền Tây
Trong ba dự án, dự án cầu Cần Thơ 2 rõ ràng là cú nhảy vọt về tư duy và quy mô. Công trình có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 27.000–27.050 tỷ đồng, chiều dài khoảng 15,14km, nối Vĩnh Long và Cần Thơ, thiết kế 6 làn xe cao tốc kết hợp đường sắt đôi. Theo thông tin từ cuộc họp báo của UBND TP Cần Thơ, hồ sơ sẽ được trình xem xét chủ trương đầu tư vào cuối năm 2026, dự kiến khởi công phần đường dẫn từ quý IV/2027 và hoàn thành toàn bộ vào năm 2031. Đây là lộ trình tham vọng nhưng hợp lý nếu nhìn vào độ phức tạp của một cây cầu hai tầng kết hợp đường bộ và đường sắt.
Tầng trên của cầu là đường bộ cao tốc 6 làn, tốc độ khoảng 100km/h; tầng dưới là đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 120km/h, khai thác tới 160km/h cho tàu khách và 120km/h cho tàu hàng. Nói cách khác, cầu Cần Thơ 2 là một mảnh ghép quan trọng trong tương lai của đường sắt cao tốc Việt Nam trên trục đi qua vùng Mekong. Cầu chính dạng dây văng với sơ đồ nhịp 210m – 450m – 210m, rộng khoảng 30,5m, cho thấy chúng ta đã dám đầu tư những giải pháp kỹ thuật ngang tầm các nước có hạ tầng tiên tiến. Nếu dự án được triển khai đúng tiến độ, cây cầu này sẽ dịch chuyển trọng tâm logistics của miền Tây từ phụ thuộc đường bộ chậm chạp sang một mạng đa phương thức linh hoạt hơn.
Cầu Cửa Đại: trục ven biển mới giữa Đồng Tháp và Vĩnh Long
Khác với cầu Ba Đình và dự án cầu Cần Thơ 2 bám theo trục nội địa, cầu Cửa Đại nhắm thẳng vào tuyến ven biển – không gian phát triển còn nhiều dư địa của vùng. Dự án này có tổng chiều dài khoảng 8,86km, tổng mức đầu tư hơn 4.500 tỷ đồng, điểm đầu nối tuyến đường bộ ven biển phía Đồng Tháp và điểm cuối nối tuyến ven biển tại Vĩnh Long. Phần cầu chính dài hơn 2,6km, rộng 22,5m, quy mô 6 làn xe (4 làn cơ giới, 2 làn thô sơ), còn tuyến đường dẫn dài khoảng 6,2km, tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng với vận tốc thiết kế 80km/h.
Theo kế hoạch, cầu Cửa Đại được thực hiện giai đoạn 2026–2029, song song với công tác giải phóng mặt bằng và xây dựng các hạng mục kỹ thuật như hệ thống cầu, cống, nút giao, chiếu sáng. Đáng nói hơn, khi hoàn thành, cây cầu này sẽ kết nối trực tiếp Đồng Tháp – Vĩnh Long, mở thêm hướng lưu thông cho người dân và hàng hóa, giảm phụ thuộc vào các tuyến đường hiện hữu và góp phần hoàn thiện tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt. Nếu coi dải ven biển là “mặt tiền” mới của kinh tế Mekong, cầu Cửa Đại chính là con đường dẫn khách vào cửa hàng – không có nó, toàn bộ tuyến ven biển sẽ khó đạt được hiệu quả kết nối mong muốn.
Tác động liên vùng: từ hạ tầng giao thông Mekong đến không gian phát triển mới
Điểm chung của ba dự án cầu Đồng bằng sông Cửu Long là cùng phục vụ một mục tiêu: hoàn thiện mạng lưới hạ tầng giao thông Mekong, tăng cường kết nối liên vùng và tạo thêm động lực phát triển kinh tế – xã hội. Cầu Ba Đình được kỳ vọng nâng cao khả năng khai thác tuyến ĐT.979, tạo trục giao thông huyết mạch phục vụ lưu thông và luân chuyển hàng hóa, gắn Cà Mau với các tỉnh lân cận thông qua đường Hồ Chí Minh và cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Cầu Cửa Đại mở lối trực tiếp giữa Đồng Tháp – Vĩnh Long, giúp người dân và doanh nghiệp giảm chi phí vận tải, đa dạng hóa tuyến lựa chọn thay vì dồn hết lên các tuyến quốc lộ đã quá tải.
Còn dự án cầu Cần Thơ 2, với cấu trúc hai tầng đường bộ – đường sắt, không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại hiện tại mà chuẩn bị năng lực cho tương lai khi đường sắt cao tốc Việt Nam hình thành dọc trục này. Nói một cách sắc sảo, ba cây cầu là phép thử xem chúng ta có dám chuyển từ tư duy “vá víu” hạ tầng sang tư duy hệ thống, coi từng hạng mục là một mắt xích trong mạng lưới giao thông thống nhất. Nếu thi công đúng tiến độ 2026–2031 và biết khai thác đồng bộ, bộ ba cầu Ba Đình – Cần Thơ 2 – Cửa Đại có thể trở thành bước ngoặt đưa Mekong thoát khỏi tình trạng “nhiều tiềm năng, ít lối đi” đã kéo dài quá lâu.
