Dự án cao tốc Cần Thơ Cà Mau: biểu tượng tham vọng, mắc kẹt trong thực thi
Cao tốc Cần Thơ Cà Mau là tuyến đường hơn 110km nối trung tâm vùng Đồng bằng sông Cửu Long với các tỉnh cực Nam, thuộc nhánh phía Đông tuyến cao tốc Bắc – Nam, được kỳ vọng giải tỏa điểm nghẽn giao thông và nâng sức cạnh tranh logistics cho cả vùng nhưng hiện đang đối mặt tình trạng chậm tiến độ xây dựng, chậm giải ngân dự án và nhà thầu chậm trễ trong tổ chức thi công, khiến một công trình mang tính biểu tượng trở thành phép thử cho năng lực triển khai hạ tầng quy mô lớn. Bộ Xây dựng đã phải ban hành văn bản yêu cầu các Cục quản lý chuyên ngành và Ban QLDA Mỹ Thuận khẩn trương đẩy nhanh thi công, giải ngân hai đoạn Cần Thơ – Hậu Giang và Hậu Giang – Cà Mau, cho thấy mức độ cấp bách và áp lực chính trị đặt lên dự án này.
Giải ngân ở mức báo động: nút thắt tài chính tự gây ra
Với tổng mức đầu tư lên tới 27.523 nghìn tỷ đồng, cao tốc Cần Thơ Cà Mau không thiếu vốn trên giấy, nhưng lại thiếu dòng tiền trên công trường. Theo báo cáo, công tác thanh toán khối lượng đã hoàn thành rất chậm, tỷ lệ giải ngân mới đạt khoảng 15–20% kế hoạch vốn năm 2026, thuộc nhóm thấp nhất trong các đơn vị của Bộ Xây dựng. Đây không còn là trục trặc kỹ thuật, mà là dấu hiệu của một hệ thống quản lý nội nghiệp ì ạch: hồ sơ thanh toán dồn về cuối năm, dự toán giá vật liệu tại mỏ chưa phê duyệt, chi phí trượt giá chưa được xử lý kịp thời. Khi dòng tiền không được giải phóng, nhà thầu càng thiếu động lực huy động máy móc, nhân lực, vật liệu, và tiến độ thi công tiếp tục trượt dài – một vòng luẩn quẩn tự tạo ra bởi chính các chủ thể trong hệ thống.
Nhà thầu chậm trễ và Ban QLDA thiếu quyết liệt: trách nhiệm bị pha loãng
Điểm đáng lo không phải chỉ là chậm tiến độ xây dựng, mà là cách trách nhiệm đang bị pha loãng giữa nhà thầu và Ban QLDA. Nhiều nút giao và tuyến nối trọng yếu như IC3, IC8, IC9, IC10, tuyến nối IC2 với quốc lộ 1, tuyến nối từ Võ Văn Kiệt đến quốc lộ 1, nhánh N7 vẫn thi công ì ạch, dù Bộ Xây dựng đã liên tục đôn đốc tăng ca, tăng kíp, bổ sung mũi thi công. Văn bản của Bộ chỉ ra thẳng: lãnh đạo cấp cao của một số nhà thầu chưa bố trí đủ nguồn lực tài chính, máy móc, vật liệu; kế hoạch thi công mang tính hình thức; hồ sơ nội nghiệp không được hoàn thiện đúng hạn. Đáng nói hơn, Ban QLDA Mỹ Thuận chưa có biện pháp đủ mạnh để xử lý nhà thầu chậm trễ. Khi cả bên giao việc lẫn bên nhận việc đều không chịu trách nhiệm đến cùng, những cam kết tiến độ dễ dàng biến thành câu khẩu hiệu.
Áp lực mốc 31/12/2026 và bài toán năng lực triển khai hạ tầng vùng
Hoàn thành cao tốc Cần Thơ Cà Mau trong năm 2026 được Bộ Xây dựng nhấn mạnh là “nhiệm vụ chính trị không thể thay đổi”, với yêu cầu hoàn thành hạng mục cuối cùng trước ngày 31/12/2026 và đủ điều kiện thu phí từ 15/9/2026. Các gói thầu được giao mốc thời gian rất cụ thể: VNCN E&C phải hoàn thành nút giao IC3 trong tháng 10, IC10 trước 15/9; Định An phải xong IC8 trước 31/12; Thi Sơn, Hoàng Anh, Tân Nam, CC1, Bắc Trung Nam đều có hạn chót cho từng nút giao và tuyến nối. Bộ cũng yêu cầu lập kế hoạch giải ngân chi tiết theo tuần, không được dồn hồ sơ thanh toán về cuối năm, và thanh toán khối lượng hoàn thành ngay trong tháng 8/2026 để tạo dòng tiền thi công. Những mốc thời gian dày đặc này không chỉ là lịch làm việc, mà là thước đo năng lực thực thi hạ tầng Đồng bằng sông Cửu Long: vùng có thể bứt phá hay tiếp tục bị tụt lại phía sau.
Nếu cao tốc tiếp tục chậm, Đồng bằng sông Cửu Long sẽ mất thêm một thập kỷ cạnh tranh
Cần Thơ – Hậu Giang đã thông xe tuyến chính, Hậu Giang – Cà Mau đã mở kỹ thuật, nhưng những hạng mục dang dở và tiến độ chậm chạp đang làm mờ đi ý nghĩa chiến lược của cao tốc Cần Thơ Cà Mau. Tuyến này không chỉ là thêm một con đường, mà là trục giao thông giúp vùng trung tâm kết nối thuận lợi với các tỉnh cực Nam, tháo gỡ nút thắt hạ tầng Đồng bằng sông Cửu Long, giảm chi phí logistics và mở không gian phát triển mới. Mỗi tháng chậm tiến độ là thêm một tháng doanh nghiệp, nông dân, người lao động chấp nhận chi phí vận tải cao và thời gian di chuyển kéo dài. Nếu chậm trễ tiếp diễn, vùng này sẽ mất thêm một thập kỷ cạnh tranh vào tay các khu vực đã đi trước bằng hạ tầng hoàn chỉnh. Muốn tránh kịch bản đó, cần một cú hích thực sự về trách nhiệm: nhà thầu yếu phải bị thay, Ban QLDA phải chịu trách nhiệm đến cùng, và kế hoạch giải ngân phải trở thành hành động chứ không còn là văn bản.
