Đường sắt Việt Nam: Từ “mạch máu” lịch sử đến trụ cột hạ tầng chiến lược
Đường sắt Việt Nam là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông gắn với lịch sử đấu tranh, thống nhất và phát triển kinh tế, được xác định là trục xương sống vận tải, quốc phòng và an sinh xã hội trong giai đoạn mới. Chiều 16.10, Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR) tổ chức lễ kỷ niệm 145 năm Đường sắt Việt Nam, 80 năm Ngày truyền thống ngành đường sắt và đón nhận Huân chương Lao động hạng ba. Sự kiện không chỉ là dịp ôn lại lịch sử mà còn là lời khẳng định đường sắt phải trở thành hạ tầng chiến lược, định hình không gian phát triển quốc gia. Trong thư chúc mừng, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm nhấn mạnh đường sắt Việt Nam luôn gắn bó với vận mệnh dân tộc và cần tiếp tục xây dựng một ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, bền vững, xứng đáng là “xương sống” của nền kinh tế.
Sự công nhận trong nước: Tín hiệu chính trị mạnh cho một ngành từng bị lãng quên
Điểm đáng chú ý nhất của lễ kỷ niệm không phải là nghi thức, mà là thông điệp chính trị: đường sắt quay lại trung tâm của chiến lược hạ tầng. Phó thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc tham dự, truyền đạt thư chúc mừng của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm và trao Huân chương Lao động hạng ba cho VNR. Đây là sự ghi nhận hiếm hoi với một ngành lâu nay chỉ nhận khoảng 3 - 5% tổng vốn đầu tư hạ tầng giao thông, chủ yếu cho bảo trì. Một câu nói đáng trích dẫn là: “Thị phần vận tải đường sắt sụt giảm nghiêm trọng, chỉ còn 0,12% về hành khách và 0,18% về hàng hóa”. Con số lạnh lùng này cho thấy nếu không có cú hích chính sách, đường sắt sẽ tiếp tục tụt hậu. Việc nâng đường sắt lên tầm “hạ tầng chiến lược” là bước xoay trục cần thiết, nhưng chỉ có ý nghĩa khi đi kèm cải cách quản trị, số hóa và nâng chất dịch vụ, đúng như yêu cầu “lấy hành khách và doanh nghiệp làm trung tâm” mà Phó thủ tướng đã nhấn mạnh.
Hợp tác quốc tế: Đức gửi tín hiệu, Việt Nam có dám nắm lấy?
Trong bối cảnh đó, lời chúc mừng và cam kết hợp tác từ phía Đức không chỉ mang tính ngoại giao mà là tín hiệu thị trường rõ ràng. Phó Đại sứ Đức Thomas Seidel nhấn mạnh những cuộc gặp với lãnh đạo VNR và sự đón tiếp trọng thị dành cho đoàn Đức là minh chứng cho mối quan hệ hợp tác kinh tế song phương tốt đẹp, đặc biệt trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt. Ông cũng bày tỏ sự quan tâm khi nhiều hiện vật của Đức, trong đó có đoàn tàu Siemens, được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt Việt Nam mới. Đây là dạng hợp tác quốc tế mà đường sắt Việt Nam cần: không chỉ mua sắm thiết bị, mà là cùng phát triển ngành công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực. Nếu Việt Nam chỉ dừng ở mức “khách hàng mua công nghệ”, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội xây dựng năng lực nội địa, trong khi thị trường đường sắt khu vực đang mở ra hàng chục tỉ USD giá trị dự án.
Thị trường hàng chục tỉ USD và những điểm nghẽn nội tại
Đường sắt Việt Nam đang đứng trước loạt dự án lớn: tuyến tốc độ cao Bắc – Nam dài 1.541 km, đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, TP.HCM – Cần Thơ, kết nối với Lào, các nước Đông Nam Á, Trung Quốc, Trung Á và Liên bang Nga. Đây là thị trường hạ tầng hàng chục tỉ USD, đủ sức kéo theo cả chuỗi ngành công nghiệp đường sắt trong nước nếu được tổ chức tốt. Nhưng để biến cơ hội thành năng lực thực, ngành phải đối diện những con số đáng lo: tỷ lệ nội địa hóa đầu máy, toa xe chỉ khoảng 10%, hơn 71% lao động vẫn là lao động thủ công. Chi phí logistics chiếm 14 – 16% GDP, cao hơn nhiều mức trung bình thế giới, trong khi tuyến Bắc – Nam vẫn là đường đơn khổ 1 m gần một thế kỷ. Nếu không tháo gỡ các điểm nghẽn về công nghệ, quản lý hành chính và kết nối số, đường sắt sẽ chỉ đóng vai “nhà thầu phụ” ngay trên chính thị trường của mình.
Từ công nhận đến hành động: Chiến lược nào cho ngành đường sắt Việt Nam?
Sự công nhận trong nước và tín hiệu tích cực từ Đức mới là bước khởi đầu. Câu hỏi quan trọng hơn: đường sắt Việt Nam sẽ dùng sự chú ý này để tái cấu trúc như thế nào? Trước hết, cần chuyển từ tư duy “đơn vị vận tải” sang “tập đoàn hạ tầng – công nghiệp – dịch vụ”, đúng tinh thần chuyển đổi thành Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam. Thứ hai, phải ưu tiên an toàn và chất lượng dịch vụ, với chiến lược chuyển từ xử lý sự cố sang dự báo và phòng ngừa rủi ro, đồng thời đào tạo nguồn nhân lực trước 2–3 năm cho các dự án mới với quy mô hơn 21.000 lao động. Cuối cùng, hợp tác quốc tế phải được coi là đòn bẩy để nâng tỷ lệ nội địa hóa, chứ không phải con đường ngắn nhất để nhập khẩu thêm thiết bị. Nếu làm được, đường sắt Việt Nam không chỉ “được chúc mừng” mà còn có thể trở thành người chơi chủ động trong chuỗi giá trị khu vực, biến cơ hội phát triển thành lợi ích cụ thể cho hành khách, doanh nghiệp và toàn nền kinh tế.
