Nhiên liệu hàng không bền vững: lựa chọn không còn có thể trì hoãn
Nhiên liệu hàng không bền vững là các loại nhiên liệu lỏng dùng cho tàu bay được sản xuất từ nguồn sinh khối, chất thải hoặc nguyên liệu thay thế, đáp ứng tiêu chuẩn an toàn hàng không hiện hành nhưng giúp giảm phát thải khí nhà kính trong toàn bộ vòng đời so với nhiên liệu hóa thạch truyền thống, qua đó hỗ trợ các mục tiêu giảm phát thải CO2 hàng không và trung hòa carbon dài hạn. Trong bối cảnh đó, Việt Nam không còn ở giai đoạn cân nhắc mà đã bước vào giai đoạn phải hành động. Điểm then chốt là Cục Hàng không Việt Nam đã báo cáo Bộ Xây dựng về kết quả triển khai các nhiệm vụ liên quan đến nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và giảm phát thải CO2 trong lĩnh vực hàng không dân dụng. Đây là tín hiệu rõ ràng: chính sách không đi sau thị trường, mà đang cố “đi trước một nửa bước” để kịp với tiêu chuẩn quốc tế và giữ chỗ cho mình trong cuộc chơi hàng không xanh.
Khung quy định hàng không xanh: Việt Nam chọn cách tiến gần ICAO thay vì tự vẽ đường
Điểm mạnh nhất của Việt Nam hiện nay không phải là sản lượng nhiên liệu hàng không bền vững, mà là lựa chọn chiến lược trong xây dựng quy định hàng không xanh. Quá trình hoàn thiện Luật Hàng không dân dụng và các văn bản hướng dẫn đã được đặt trong logic giảm phát thải khí nhà kính và chuyển đổi năng lượng bền vững, với định hướng tiệm cận tiêu chuẩn và khuyến cáo của ICAO, đồng thời bám sát cam kết trung hòa phát thải vào năm 2050 và cam kết tại COP26. Hiện Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến dự thảo Thông tư về giảm phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng, trong đó bao gồm các nội dung về CORSIA và ứng dụng SAF. Đây không chỉ là văn bản kỹ thuật mà là “hợp đồng” ràng buộc các hãng bay với quỹ đạo giảm phát thải CO2 hàng không, tránh tình trạng chắp vá, mỗi doanh nghiệp một kiểu, cuối cùng lại khó hòa mạng với thị trường quốc tế.
Chuỗi cung ứng SAF: nhiều mắt xích đã khởi động nhưng hệ sinh thái còn khuyết
Nếu nhìn vào thực địa, Việt Nam đã bước khỏi vạch xuất phát của chuỗi cung ứng SAF, dù còn xa một hệ sinh thái hoàn chỉnh. Về nghiên cứu và sản xuất, BSR đang xem xét đầu tư sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững theo công nghệ HEFA, trong khi PVOIL và Viện Dầu khí Việt Nam tập trung vào nguồn nguyên liệu như dầu ăn đã qua sử dụng và phế phẩm nông nghiệp. Một kết quả cụ thể đáng chú ý: BSR đã phối trộn và bán lô nhiên liệu chứa 5% SAF nhập khẩu với Jet A-1 sản xuất trong nước. Ở khâu thương mại, Petrolimex Aviation đã nhập khẩu và cung cấp SAF cho Vietjet tại Tân Sơn Nhất từ năm 2024, đồng thời chính thức công bố sản phẩm và tra nạp thành công cho nhiều chuyến bay thương mại trong nước vào tháng 8/2025. Dù vậy, chính Cục Hàng không cũng thừa nhận các hoạt động hiện nay “chưa tạo thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh” và mới dừng ở từng mắt xích rời rạc.
Hạ tầng và tiêu chuẩn: bài toán sống còn nếu không muốn SAF mắc kẹt trên giấy
Không ít người đang nhìn SAF như câu chuyện nhà máy và nguyên liệu, nhưng điểm nghẽn thực sự nằm ở hạ tầng sân bay và tiêu chuẩn quốc tế. Đánh giá ban đầu tại Cảng HKQT Nội Bài cho thấy hệ thống bể chứa, đường ống và tra nạp hiện hữu “có thể được xem xét để phục vụ SAF hoặc nhiên liệu pha SAF”, nhưng vẫn cần đánh giá kỹ hơn về mức độ tương thích, yêu cầu chất lượng, thử nghiệm, chứng nhận và truy xuất nguồn gốc. Song hành với hạ tầng là bài toán tiêu chuẩn: Việt Nam đang thúc đẩy sự công nhận tiêu chuẩn SAF đồng nhất giữa các cơ chế của EU và ICAO, bởi nếu một lô nhiên liệu đáp ứng RefuelEU nhưng không phù hợp CORSIA (hoặc ngược lại), các hãng bay sẽ chịu rủi ro pháp lý và chi phí rất lớn. Việc các nước ASEAN đề nghị EU xem xét công nhận SAF theo cả RefuelEU và CORSIA cho thấy đây không phải chi tiết kỹ thuật, mà là điều kiện sống còn cho các đường bay quốc tế.
Lộ trình SAF: phải “giảm sốc” cho thị trường nhưng không nới lỏng mục tiêu phát thải
Điểm đáng khen trong cách tiếp cận của Cục Hàng không là không đặt lộ trình SAF trên giấy mà gắn với sức chịu đựng của thị trường. Cơ quan này đang phối hợp các bên để xây dựng lộ trình áp dụng nhiên liệu hàng không bền vững, với mục tiêu tránh gây “sốc” cho thị trường vận tải và hoạt động khai thác của hãng bay. Nói cách khác, quy định hàng không xanh sẽ được thiết kế để không biến SAF thành gánh nặng bất ngờ. Đồng thời, Cục Hàng không tham gia chương trình nghiên cứu ACT-SAF của ICAO và phối hợp chặt chẽ với tập đoàn năng lượng, doanh nghiệp nhiên liệu và hãng hàng không; kết quả nghiên cứu sẽ là nền tảng đề xuất mô hình chuỗi cung ứng SAF và lộ trình đưa nhiên liệu này vào thị trường. Chiến lược khôn ngoan ở đây là: mục tiêu giảm phát thải CO2 hàng không vẫn giữ nguyên, nhưng con đường đi được điều chỉnh linh hoạt để vừa kịp nhịp quốc tế, vừa không bẻ gãy đà phục hồi của ngành sau các giai đoạn khó khăn.
