Logistics phải được nhìn như năng lực của cả nền kinh tế
Logistics là hệ thống tổ chức, vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa, kết nối các khâu sản xuất với thị trường trong nước và quốc tế. Vì vậy, năng lực logistics không thể chỉ đo bằng số doanh nghiệp hay dịch vụ đang hoạt động, mà còn ở khả năng phối hợp toàn bộ chuỗi cung ứng.
Sáng 2.11, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm chủ trì buổi làm việc với Đảng ủy Chính phủ và các cơ quan liên quan về định hướng phát triển logistics quốc gia và hạ tầng logistics. Thông điệp đáng chú ý là đặt logistics trong chiến lược phát triển chung, thay vì xem đây là phần việc riêng của một ngành. Khi Việt Nam đặt mục tiêu tăng trưởng hai con số, logistics cần góp phần nâng năng suất, giảm chi phí và mở rộng không gian kinh tế. Đó là chuyển dịch cần thiết: từ cung cấp dịch vụ đơn lẻ sang xây dựng năng lực quốc gia để tổ chức, kết nối và vận hành dòng hàng.
Định hướng này cũng đòi hỏi điều phối thống nhất giữa Chính phủ, các bộ, ngành và địa phương. Nếu quy hoạch và đầu tư tiếp tục phân tán theo địa giới, các mắt xích có thể được xây dựng riêng rẽ nhưng không tạo thành một mạng lưới hiệu quả. Logistics chỉ trở thành động lực tăng trưởng khi các tuyến vận tải, trung tâm hàng hóa và thủ tục cùng vận hành như một hệ thống.
Chi phí cao đang làm suy yếu sức cạnh tranh
Điểm nghẽn lớn nhất không nằm trên giấy quy hoạch mà thể hiện trực tiếp trong thời gian và chi phí đưa hàng ra thị trường. Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 ở Gia Lai ngày 7.11, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc cho biết chi phí logistics chiếm khoảng 16–17% GDP, cao hơn mức bình quân thế giới 10–12%. Khoảng cách ấy là gánh nặng đối với doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và người mua cuối cùng.
Hàng hóa còn mất thời gian tại điểm giao nhận, chuyển tiếp và chờ thủ tục; chi phí lưu kho, lưu bãi tăng, giá thành bị đội lên, còn tiến độ và độ tin cậy giao hàng giảm. Đây không chỉ là chuyện cước vận tải. Kết nối giữa vùng sản xuất, khu công nghiệp, trung tâm logistics với cảng, ga và cửa khẩu chưa đồng bộ; dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận cũng chưa liên kết chặt chẽ. Khi mỗi khâu tối ưu riêng mà toàn chuỗi vẫn chậm, doanh nghiệp khó cạnh tranh bằng giá lẫn chất lượng phục vụ.
Mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 12–15% GDP vào năm 2030 là bước tiến cần thiết, nhưng không thể đạt được bằng khẩu hiệu hay mở rộng công suất đơn thuần. Muốn thu hẹp khoảng cách, cần xác định chính xác thời gian và chi phí phát sinh ở từng chặng, đồng thời xử lý các thủ tục và điểm chuyển tải gây ùn tắc.
Hạ tầng phải nối theo luồng hàng, không theo địa giới
Tham vọng trở thành trung tâm logistics khu vực và thế giới chỉ có cơ sở nếu hạ tầng logistics được xây theo nhu cầu vận chuyển thực tế. Định hướng quốc gia nhấn mạnh mạng lưới thống nhất, đồng bộ, hiện đại, gắn với tổ chức lại không gian kinh tế và tăng kết nối quốc tế. Trọng tâm là các hành lang kinh tế nối cảng biển, cảng hàng không, ga hàng hóa và cửa khẩu với khu công nghiệp, vùng sản xuất và trung tâm tiêu dùng.
Quy hoạch đa trung tâm, đa phương thức có thể giúp gom hàng và phối hợp các phương thức vận tải, nhưng chỉ hiệu quả khi địa điểm và quy mô được chọn dựa trên nguồn hàng, khả năng kết nối, thị trường và hiệu quả đầu tư. Xây trung tâm logistics theo phong trào, khi chưa rõ phục vụ luồng hàng nào, có nguy cơ tạo thêm những điểm hạ tầng ít được khai thác thay vì tháo gỡ điểm nghẽn.
Cùng với đầu tư vật chất, cần liên thông thủ tục và dữ liệu giữa cơ quan quản lý, cảng, kho bãi và doanh nghiệp. Nếu chứng từ vẫn phải xử lý nhiều lần, đường sá và nhà kho tốt hơn cũng không thể bù hết thời gian chờ. Đích đến phải là một hành trình hàng hóa liền mạch, chứ không phải danh sách các dự án hạ tầng đứng riêng.
Từ tham vọng trung chuyển đến năng lực làm chủ chuỗi cung ứng
Việt Nam muốn thu hút hàng hóa quốc tế để trung chuyển, lưu kho, phân phối và cung cấp dịch vụ gia tăng giá trị, qua đó tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Đây là bước đi khác hẳn việc chỉ phục vụ hàng xuất nhập khẩu trong nước. Nhưng lợi thế địa lý sẽ không tự biến thành lợi thế cạnh tranh nếu doanh nghiệp trong nước không nắm được các khâu có giá trị cao.
Thực tế được nêu tại diễn đàn cho thấy kim ngạch xuất nhập khẩu trong 10 tháng đầu năm đã vượt 1.000 tỷ USD, trong khi thị phần của doanh nghiệp Việt trong chuỗi dịch vụ logistics vẫn hạn chế; vận tải biển chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Quy mô, vốn, công nghệ và năng lực quản lý còn là trở ngại. Vì thế, xây dựng doanh nghiệp đủ sức cung cấp dịch vụ tích hợp và kết nối quốc tế phải đi cùng phát triển trung tâm logistics, không thể là nhiệm vụ phụ.
Bước tiếp theo là rà soát, nâng tầm chiến lược logistics, xác lập cơ chế điều phối quốc gia, nhận diện điểm nghẽn cần tháo gỡ trước năm 2027 và xây dựng chương trình phát triển các cửa ngõ, trung tâm logistics quốc tế trọng điểm. Kết luận nên rõ ràng: mục tiêu trung tâm logistics không được đo bằng tham vọng hay số công trình, mà bằng chi phí thấp hơn, thời gian giao hàng ngắn hơn và năng lực doanh nghiệp Việt Nam lớn hơn trong chuỗi cung ứng.
