Nâng cấp tuyến Hà Nội – TP.HCM: bước ngoặt hay chỉ “vá víu” hạ tầng?
Nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội TP.HCM giai đoạn 1 là dự án cải tạo hạ tầng hiện hữu, tập trung vào nâng cấp đường ray, xử lý các đoạn cong bán kính nhỏ, cải tạo nhà ga và gia cố nền đường chống ngập, nhằm tăng năng lực vận tải hành khách và hàng hóa giữa hai đô thị lớn nhất cả nước, đồng thời cải thiện an toàn và độ tin cậy của toàn tuyến. Đây không phải dự án đường sắt cao tốc, nhưng là phép thử cho cách Việt Nam đối xử với tài sản hạ tầng đã già cỗi. Tổng giám đốc Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam đã ký quyết định phê duyệt nhiệm vụ khảo sát, thiết kế và dự toán lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, với giá trị hơn 26 tỷ đồng đã gồm thuế giá trị gia tăng. Câu hỏi đặt ra là: chừng đó có đủ để biến tuyến xương sống Bắc – Nam thành trục vận tải cạnh tranh trong thời đại đường cao tốc và hàng không giá rẻ?
Giai đoạn 1: xử lý điểm nghẽn kỹ thuật, nhưng phải dám làm đến nơi đến chốn
Về mặt kỹ thuật, giai đoạn 1 cho thấy tư duy đi đúng hướng: tập trung vào những điểm nghẽn rõ ràng nhất của hạ tầng đường sắt Hà Nội TP.HCM. Dự án sẽ khảo sát từ ga Tân Ấp (Quảng Trị) đến ga Sóng Thần (TP.HCM), đi qua 9 tỉnh, thành phố – tức là xử lý phần dài và phức tạp nhất của tuyến. Một trong những hạng mục trọng tâm là cải tạo bình diện các đường cong bán kính nhỏ tại 4 khu gian với tổng chiều dài khoảng 12 km để cải thiện điều kiện chạy tàu ở những vị trí có hình học tuyến bất lợi. Song song, dự án dự kiến thay kiến trúc tầng trên tại 6 khu gian với tổng chiều dài khoảng 63 km, hàn dài ray khoảng 26 km và thay ghi chính tuyến tại 15 ga nhằm nâng cao tốc độ chạy tàu và hiệu quả khai thác. Nếu những hạng mục này bị cắt xén vì thiếu vốn hoặc thi công kém chất lượng, toàn bộ mục tiêu nâng cấp hạ tầng đường sắt sẽ chỉ dừng ở mức “làm mới trên giấy”.
Cải tạo nhà ga, chống ngập: nâng chất dịch vụ hay chỉ chống đỡ rủi ro?
Một điểm tích cực là dự án không chỉ nhìn vào đường ray mà còn chú trọng cải tạo nhà ga – mắt xích trực tiếp với trải nghiệm vận tải hành khách và hàng hóa. Nhiệm vụ thiết kế bao gồm mở mới ga Xuân Lập, kéo dài đường tại hai ga Hòa Vinh Tây và Thủy Thạch, đồng thời cải tạo, sửa chữa ga đầu mối hàng hóa Sóng Thần để nâng cao năng lực tổ chức chạy tàu và tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa trên tuyến hiện hữu. Đây là bước đi cần thiết nếu muốn đường sắt cạnh tranh với đường bộ trong logistics. Đáng chú ý, dự án còn xác định việc cải tạo nền đường chống ngập tại 2 khu gian với tổng chiều dài khoảng 5,33 km nhằm hạn chế ảnh hưởng của mưa lũ và biến đổi khí hậu đến hoạt động vận tải đường sắt. Nếu không xử lý triệt để các điểm có nguy cơ ngập lụt, mọi nỗ lực tăng tốc độ và tần suất tàu sẽ bị đánh bại chỉ sau vài mùa mưa cực đoan.
Từ trục Bắc – Nam đến các tuyến cao tốc mới: bài toán kết nối vùng
Nâng cấp hạ tầng tuyến Hà Nội – TP.HCM chỉ có ý nghĩa khi đặt trong bức tranh rộng hơn của mạng lưới đường sắt mới, đặc biệt là các tuyến tốc độ cao quanh hai đầu mút. Ở phía Nam, tuyến đường sắt Bến Thành – Cần Giờ dài 53,8 km, thiết kế với tốc độ tối đa 350 km/h, đã động thổ vào tháng 12/2025 và dự kiến đưa vào khai thác thương mại trong năm 2029. Theo phương án khai thác, tần suất chạy tàu dự kiến 20 phút/chuyến, thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến Cần Giờ chỉ khoảng 13 phút. Khi đi vào hoạt động, tuyến này được kỳ vọng rút ngắn đáng kể thời gian kết nối giữa trung tâm và phía Nam thành phố, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho đi lại, giao thương, du lịch và phát triển kinh tế biển tại Cần Giờ. Nếu trục Bắc – Nam không được nâng cấp đồng bộ, các tuyến mới như Bến Thành – Cần Giờ sẽ giống những nhánh hiện đại cắm vào một thân cây già nua, làm giảm hiệu quả kết nối vùng.
Lợi ích kinh tế và áp lực tiến độ: không thể chậm thêm một thập kỷ
Về tài chính, Bộ Xây dựng đã phê duyệt chủ trương đầu tư dự án cải tạo, nâng cao năng lực tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM giai đoạn 1 với sơ bộ tổng mức đầu tư 2.900 tỷ đồng từ nguồn ngân sách trung ương, giao Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam làm chủ đầu tư ở bước lập Báo cáo nghiên cứu khả thi. Tổng giá trị dự toán cho khảo sát, thiết kế và lập báo cáo là 26.047.201.000 đồng, trong đó chi phí khảo sát chiếm khoảng 15,836 tỷ đồng, thí nghiệm chuyên ngành khoảng 2,273 tỷ đồng và lập báo cáo khoảng 4,082 tỷ đồng. Khoảng 2.600 tỷ đồng sẽ được bố trí trong giai đoạn 2026–2030 để cơ bản hoàn thành dự án, phần còn lại khoảng 300 tỷ đồng dự kiến bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2031–2035 để quyết toán. Dự án dự kiến khởi công quý IV/2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành năm 2030. Với mục tiêu cải thiện chất lượng kết cấu hạ tầng, bảo đảm an toàn giao thông, giảm tác động biến đổi khí hậu, nâng năng lực chuyên chở và chất lượng dịch vụ vận tải, tạo thuận lợi thu hút hành khách và hàng hóa, bất kỳ sự chậm trễ nào cũng đồng nghĩa bỏ lỡ thêm một chu kỳ tăng trưởng logistics và du lịch mà đường sắt lẽ ra phải chia sẻ.
