Giải ngân dự án giao thông: chiếc nhiệt kế đo sức khỏe quản trị công
Giải ngân dự án giao thông là quá trình chuyển vốn công cộng đã được phân bổ thành khối lượng thi công và khối lượng hoàn thành trên thực địa, phản ánh trực tiếp khả năng tổ chức triển khai, năng lực hấp thụ vốn và chất lượng điều hành của toàn bộ hệ thống quản lý hạ tầng. Khi tỷ lệ giải ngân thấp, không chỉ tiền bị “treo” trên giấy tờ mà tiến độ dự án vận tải chậm lại, chi phí xã hội tăng, cơ hội phát triển bị bỏ lỡ và niềm tin của người dân lẫn doanh nghiệp vào chính sách đầu tư công bị bào mòn. Theo báo cáo, hơn 255.000 tỷ đồng vốn công cộng Việt Nam đã được phân bổ cho các dự án giao thông trọng điểm trong năm nay, nhưng đến ngày 31/8 mới giải ngân được 95.440 tỷ đồng, tương đương 38%, thấp hơn mức bình quân gần 50% của cả nước. Đây không phải chênh lệch nhỏ mang tính kỹ thuật, mà là dấu hiệu cho thấy ngành giao thông đang gặp vấn đề mang tính hệ thống trong cách chuẩn bị dự án, tổ chức thi công và xử lý thủ tục. Khi các tuyến huyết mạch như Vành đai 3 TP.HCM, cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, các đoạn Can Tho – Hau Giang, Hau Giang – Ca Mau và Khanh Hoa – Buon Ma Thuot đều có tỷ lệ giải ngân dưới 30%, thì sự chậm trễ không còn là cá biệt, mà trở thành “bệnh mãn tính” của cả lĩnh vực.
Những nút thắt nằm ở đâu: từ vật liệu, mặt bằng đến thủ tục
Tỷ lệ giải ngân chỉ 38% phản ánh một thực tế: không phải thiếu tiền, mà thiếu khả năng biến tiền thành hạ tầng. Chỉ riêng 12 dự án có tỷ lệ giải ngân dưới 5% đã chiếm tổng vốn hơn 93.000 tỷ đồng, trong đó 6 dự án đang ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư và 6 dự án đã thi công; đáng chú ý có 3 dự án đang triển khai nhưng chưa giải ngân được đồng nào. Điều này cho thấy quy trình từ chuẩn bị đến thực hiện đang vấp phải những điểm nghẽn dai dẳng. Khi người đứng đầu Chính phủ yêu cầu chuyển vốn khỏi các dự án giải ngân chậm sang những dự án có khả năng hấp thụ vốn tốt hơn, đồng thời nhấn mạnh phải xử lý các nút thắt về vật liệu xây dựng, giải phóng mặt bằng và thủ tục hành chính, thông điệp rất rõ: vấn đề không nằm ở quy mô vốn, mà nằm ở năng lực triển khai. Việc nhiều dự án trọng điểm vẫn ì ạch cho thấy hệ thống phê duyệt, đền bù, lựa chọn nhà thầu và tổ chức thi công chưa vận hành theo một logic nhất quán hướng tới tiến độ, mà vẫn bị chi phối bởi tâm lý sợ sai, ngại trách nhiệm và cơ chế phối hợp chồng chéo giữa các cấp, các ngành.
Áp lực tăng tốc hạ tầng giao thông: từ chỉ đạo đến tái phân bổ vốn
Cuộc họp do Thủ tướng chủ trì với mục tiêu thúc đẩy giải ngân dự án giao thông trọng điểm không chỉ là một động tác hành chính, mà là một lời cảnh báo chính trị về trách nhiệm tiến độ. Với tổng vốn khổng lồ cho hạ tầng giao thông, người đứng đầu Chính phủ khẳng định việc bảo đảm tiến độ, kế hoạch và chất lượng các dự án sẽ góp phần đạt tăng trưởng hai chữ số trong năm đầu nhiệm kỳ, giảm hệ số ICOR, lan tỏa phát triển kinh tế – xã hội, tạo việc làm và đặt nền tảng cho giai đoạn 2026–2030. Đây là câu chuyện trực tiếp liên quan đến đời sống người dân: mỗi cây cầu, tuyến cao tốc hoàn thành đúng hẹn là thêm cơ hội việc làm, giảm chi phí vận tải và nâng chất lượng dịch vụ đô thị. Điểm đáng chú ý là mệnh lệnh “không được tự ý lùi, kéo dài, điều chỉnh tiến độ” nếu không có lý do khách quan chính đáng. Cùng lúc, Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng được giao nhiệm vụ đánh giá khả năng hấp thụ vốn của từng dự án, kiên quyết cắt, giảm và phân bổ lại kế hoạch ngân sách năm cho những nơi chậm, kém khả thi sang những dự án có triển vọng giải ngân tốt hơn. Nói cách khác, tiền sẽ không chờ những dự án ì ạch; dự án phải chạy theo tiền, chứ không phải ngược lại.
Từ kiểm tra trực tiếp đến chuẩn hóa chuẩn mực: có đủ để đổi cuộc chơi?
Chính phủ không dừng ở mức gây áp lực chung, mà đi vào giám sát chi tiết: Phó Thủ tướng thường trực, Bộ trưởng Xây dựng và lãnh đạo các bộ, ngành được giao trực tiếp xuống những dự án chậm tiến độ để tìm nguyên nhân, tháo gỡ vướng mắc và lập lộ trình thực hiện từ nay đến cuối năm cho từng dự án. Nếu làm đúng, đây sẽ là cơ chế “điểm danh” trách nhiệm, buộc từng chủ đầu tư, từng địa phương phải trả lời bằng kết quả chứ không bằng báo cáo. Song song, kế hoạch điều chỉnh ngân sách được hoàn thiện, xác định các dự án có khả năng hấp thụ phần vốn được cắt tổi từ những nơi chậm, yếu, và rà soát lại việc huy động trái phiếu chính phủ để bảo đảm lộ trình, khối lượng phù hợp, nâng hiệu quả quản lý ngân sách nhà nước. Ở cấp độ kỹ thuật, Thủ tướng yêu cầu các dự án phải tuân thủ nghiêm quy trình, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật và an toàn; tuyệt đối không đánh đổi chất lượng để lấy tiến độ. Đây là thông điệp quan trọng: tăng tốc hạ tầng giao thông phải đi cùng kỷ luật chất lượng, nếu không thì phần chi phí sửa chữa, khắc phục sau này sẽ ăn mòn mọi lợi ích ngắn hạn từ việc chạy theo con số giải ngân.
Kết luận: giải ngân 38% là lời nhắc phải cải tổ toàn diện cách làm dự án
Tỷ lệ giải ngân 38% so với mặt bằng gần 50% của cả nước là con số biết nói: nó chỉ ra rằng ngành giao thông đang không theo kịp kỳ vọng về vai trò đầu tàu của hạ tầng. Đằng sau những phần trăm ấy là hàng loạt cơ hội phát triển bị trì hoãn, từ các dự án đô thị lớn như Vành đai 3 TP.HCM đến các tuyến kết nối vùng như TP.HCM – Mộc Bài hay Khanh Hoa – Buon Ma Thuot. Chỉ đạo tăng tốc hạ tầng giao thông, chuyển vốn khỏi dự án ì ạch, kiểm tra trực tiếp và đặt mục tiêu giải ngân 100% không phải là giải pháp kỹ thuật đơn lẻ, mà là nỗ lực thay đổi văn hóa thực thi: coi tiến độ, chất lượng và hiệu quả kinh tế là thước đo chính để phân bổ vốn công cộng Việt Nam, chứ không phải mức độ an toàn cho người ký quyết định. Nếu không tận dụng cơ hội này để cải tổ cách chuẩn bị, phê duyệt và tổ chức thực hiện, câu chuyện giải ngân dự án giao thông chậm sẽ còn lặp lại, với chi phí xã hội ngày càng lớn. Ngược lại, nếu biến áp lực hiện nay thành động lực cải cách, những con số 38% có thể trở thành vạch xuất phát cho một cơ chế đầu tư công linh hoạt, minh bạch và gắn chặt với kết quả trên mặt đường.
