Logistics Đồng bằng sông Hồng: từ “dịch vụ hỗ trợ” thành hạ tầng kinh tế chiến lược
Logistics Đồng bằng sông Hồng là hệ thống tổ chức vận tải, kho bãi, phân phối và kết nối chuỗi cung ứng khu vực quanh trục Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, trong đó các trung tâm sản xuất, cảng biển và hành lang thương mại được liên kết thành một không gian kinh tế vùng thống nhất nhằm giảm chi phí, tăng tốc độ lưu chuyển hàng hóa và nâng sức cạnh tranh cho toàn vùng chứ không chỉ từng địa phương riêng lẻ. Chiều 21/9 tại Hải Phòng, Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng đồng bằng sông Hồng” đã được tổ chức với sự tham dự và phát biểu chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng. Điểm đáng chú ý là thông điệp dứt khoát: logistics không còn là “dịch vụ phụ trợ thương mại” mà đã trở thành một bộ phận cấu thành của hạ tầng kinh tế quốc gia. Quan điểm này là bước ngoặt, bởi khi coi logistics là hạ tầng chiến lược, mọi lựa chọn đầu tư, quy hoạch và thể chế phải được nhìn ở cấp vùng kinh tế, không phải cấp tỉnh.
Bỏ tư duy địa giới hành chính: mệnh lệnh để hình thành không gian vùng kinh tế
Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng yêu cầu chuyển mạnh từ phát triển logistics theo địa giới hành chính sang tổ chức theo vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Đây không chỉ là điều chỉnh kỹ thuật quy hoạch, mà là thay đổi tư duy quyền lực: tỉnh, thành không còn “mạnh ai nấy làm” hạ tầng vận tải Việt Nam, mà phải nhận vai trong một nền kinh tế vùng thống nhất. Nghị quyết 27-NQ/TW đã đặt nền cho chuyển dịch này khi xác định không gian phát triển vùng thay vì kinh tế địa phương phân mảnh. Đồng bằng sông Hồng chiếm 33,3% GDP cả nước, riêng Hải Phòng đóng góp 5,3%, với vai trò cửa ra biển và trung tâm logistics cấp vùng. Nếu vẫn quy hoạch theo biên giới hành chính, lợi thế cảng biển Hải Phòng, cửa ngõ kinh tế biển Quảng Ninh hay cực sản xuất công nghệ cao Bắc Ninh sẽ bị “đứt đoạn” bởi những quy hoạch cục bộ. Tư duy vùng kinh tế là điều kiện tiên quyết để tổ chức lại chuỗi cung ứng khu vực một cách có chiến lược thay vì vá víu hạ tầng.
98% container đi đường bộ: tín hiệu cảnh báo mất cân bằng cảng biển và đường bộ
Sự tăng tốc của cảng biển Hải Phòng làm lộ ra nghịch lý: hạ tầng biển hiện đại nhưng chuỗi cung ứng khu vực vẫn phụ thuộc gần như tuyệt đối vào đường bộ. Cụm cảng Hải Phòng được đánh giá đạt vị trí thứ 13 thế giới về hiệu suất khai thác, với 50 bến cảng, 6 trung tâm logistics lớn, 46 kho ngoại quan và 25 kho CFS. Dự báo sản lượng container qua cảng sẽ đạt 13–15,6 triệu TEU vào năm 2030, tăng 61–93% so với mức 8,1 triệu TEU năm 2025. Thế nhưng 98% lượng container hiện nay vẫn vận chuyển bằng đường bộ. Đây là câu nói quotable nhất của diễn đàn: “98% container vẫn đi bằng đường bộ trong khi Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có hơn 4.000 km đường thủy nội địa cùng 300 km tuyến ven biển có thể khai thác thương mại”. Sự lệch pha giữa cảng biển và đường bộ thể hiện rõ sự mất cân bằng trong phân bổ hạ tầng vận tải Việt Nam: cao tốc chật kín xe container, trong khi đường thủy nội địa, đường sắt và vận tải ven biển bị bỏ quên. Hệ quả là ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm và chi phí logistics cao đe dọa lợi thế cạnh tranh của toàn vùng.
Liên kết hạ tầng và chuyển đổi xanh: trục nâng cấp cạnh tranh logistics vùng
Từ thực trạng nghẽn kết nối cảng biển và đường bộ, Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII tại Hải Phòng tập trung bàn giải pháp tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng, giảm chi phí và thúc đẩy chuyển đổi xanh. Phó Thủ tướng yêu cầu phát triển hạ tầng logistics đồng bộ với hệ thống giao thông quốc gia, vùng và địa phương, tăng kết nối giữa đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa và hàng không với hệ thống cung ứng. Mục tiêu được nêu ra là đưa tỷ lệ kết nối container bằng đường thủy nội địa và đường biển từ dưới 200.000 TEU hiện nay lên 20% vào năm 2030, tương đương 2,6–3,1 triệu TEU. Chuyển đổi xanh và chuyển đổi số được xem là “chìa khóa cốt lõi” để tối ưu chi phí và nâng sức cạnh tranh logistics Việt Nam. Hệ thống cảng biển được định hướng thành trung tâm của hệ sinh thái logistics và kinh tế biển hiện đại, xanh, thông minh. Nếu Đồng bằng sông Hồng thực sự bứt phá trong liên kết hạ tầng và phát huy lợi thế cảng biển gắn với vận tải thủy, đường sắt, thì chi phí logistics toàn vùng sẽ giảm đáng kể, tạo dư địa cho doanh nghiệp tái đầu tư vào công nghệ, chất lượng sản phẩm và mở rộng chuỗi cung ứng khu vực.
Hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng khu vực: lộ trình tái cấu trúc đến 2050
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn 2050 hướng tới tốc độ tăng trưởng bình quân 12–15%/năm, từng bước kéo chi phí logistics xuống khoảng 12–15% GDP, đồng thời hình thành các trung tâm logistics hiện đại có khả năng kết nối khu vực và quốc tế. Riêng với logistics Đồng bằng sông Hồng, Chính phủ yêu cầu các địa phương phối hợp khai thác logistics dọc hành lang Bắc–Nam, hành lang thương mại biên giới Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh và vành đai ven biển Ninh Bình – Nam Định – Thái Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh. Đây là lộ trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng khu vực bằng “ngôn ngữ hành lang kinh tế”, thay cho tư duy phân chia theo địa giới. Mỗi tỉnh được phân vai rõ: Hà Nội là đầu não và hạt nhân R&D, Bắc Ninh là cực sản xuất công nghệ cao, Quảng Ninh là cửa ngõ kinh tế biển phía Đông, Hải Phòng là cửa ra biển lớn và trung tâm logistics vùng. Nếu các bộ ngành giữ đúng vai: công thương dẫn dắt chiến lược, xây dựng lo quy hoạch kết nối, tài chính cải cách thủ tục hải quan và số hóa dữ liệu, thì đến 2035–2050, Đồng bằng sông Hồng có cơ hội trở thành vùng kinh tế logistics kiểu mẫu, nơi hạ tầng vận tải không còn là điểm nghẽn mà là lợi thế cạnh tranh.
