Thiếu cát san lấp: nút thắt thật sự của cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng
Tình trạng thiếu cát san lấp cho các dự án đường bộ ở Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, đang trở thành nút thắt vật liệu nghiêm trọng khiến tiến độ thi công bị kéo lùi, giải ngân ì ạch và mục tiêu hoàn thành hạ tầng chiến lược của vùng bị đe dọa trực tiếp. Đây không phải chuyện kỹ thuật thuần túy, mà là vấn đề quản lý tài nguyên, cơ chế giá và tiêu chuẩn cho cát biển xây dựng. Dự án thành phần 4 của cao tốc Châu Đốc Cần Thơ hiện mới thực hiện được 4.502,33 tỷ đồng, tương đương 55,64% giá trị hợp đồng, chậm khoảng 25% so với kế hoạch do thiếu cát san lấp từ đầu năm đến nay. Ba dự án thành phần đi qua địa bàn Cần Thơ thiếu hơn 3 triệu m3 cát, khiến 6 tháng đầu năm chỉ giải ngân được 15% kế hoạch. Khi nhà nước đã bố trí vốn mà mặt bằng thi công phải "nằm chờ" từng khối cát, rõ ràng bài toán vật liệu đang bị xem nhẹ so với mức độ rủi ro mà nó gây ra.
Nguồn cát sông cạn dần, cát biển xây dựng vẫn khó đi vào công trình
Nhìn vào số liệu, có thể thấy nghịch lý: nguồn cát được cấp phép không thiếu, nhưng cát về công trường lại nhỏ giọt. Dự án thành phần 4 cần khoảng 7,269 triệu m3 cát san lấp, mới đưa về công trình khoảng 4,109 triệu m3, dù đã xác định được nguồn cung khoảng 6,5 triệu m3 (6 triệu m3 cát sông và 0,5 triệu m3 cát biển từ mỏ B1.4). Vấn đề không chỉ là trữ lượng, mà là năng lực khai thác, vận chuyển và khung chính sách đi kèm. Mỏ cát biển ngoài khơi đầu tiên tại khu mỏ B1 được đưa vào khai thác từ tháng 6-2024 với trữ lượng hơn 5,4 triệu m3. Thế nhưng sau hơn hai năm, cát biển đến được các công trình giao thông mới đạt 1,1 triệu m3, tương đương khoảng 20% trữ lượng được cấp phép. Các nhà thầu đủ sức cung ứng từ 600 đến 2.000 m3/ngày, nhưng bị kìm lại bởi hai rào cản: giá cao hơn nhiều so với cát sông và hệ thống định mức, đơn giá cho cát biển xây dựng chưa đầy đủ.
Giá, tiêu chuẩn kỹ thuật và tâm lý e ngại với cát biển
Điều đáng nói là cát biển không bị loại khỏi cuộc chơi vì chất lượng kém, mà vì hệ thống quy định chưa theo kịp nhu cầu thực tế. Giá cát sông hiện chỉ từ 80.000 đồng/m3 đến dưới 100.000 đồng/m3 tùy mỏ, trong khi cát biển lên đến 180.000 đồng/m3, chưa kể chi phí rửa mặn và làm bờ bao bảo vệ môi trường. Với cơ chế định mức, đơn giá chưa hoàn chỉnh, nhà thầu nếu dùng cát biển phải "vừa làm vừa tạm tính", tức chấp nhận rủi ro thanh quyết toán. Rào cản kỹ thuật cũng không nhỏ. Theo tiêu chuẩn TCCS 49:2025/CĐBVN, độ mặn của cát biển dùng cho nền đường không được vượt quá độ mặn nền đất tự nhiên tại khu vực thi công. Trong thực tế, một tuyến đường kéo dài qua nhiều vùng đất, độ mặn thay đổi liên tục theo vị trí và mùa, buộc nhà thầu phải đo kiểm liên tục và chịu trách nhiệm nếu có sai sót. Sự thận trọng là dễ hiểu, nhưng nếu tiếp tục để nỗi sợ rủi ro lấn át, cát biển xây dựng sẽ mãi "đứng ngoài cuộc" dù thiếu cát hạ tầng đã trở thành vấn đề hiển hiện.
Động thái tăng khai thác cát và bài toán quản trị tài nguyên
Trước tiến độ chậm và áp lực giải ngân, chính quyền Cần Thơ đã bắt đầu siết lại khâu tổ chức thi công lẫn khai thác cát. Lãnh đạo thành phố cùng đại diện các sở ngành đã kiểm tra trực tiếp hiện trường dự án thành phần 4 và yêu cầu nhà thầu tập trung khai thác các mỏ cát đã được chỉ định, ưu tiên những đoạn chưa có vật liệu để đảm bảo cát về công trường đúng thời gian. Thành phố phối hợp với Vĩnh Long để đề nghị bổ sung cát từ các mỏ trên địa bàn tỉnh này, đồng thời yêu cầu nhà thầu nâng năng lực khai thác vì hiện tại nhiều đơn vị vẫn chậm. Về chiến lược, Cần Thơ đang xúc tiến khai thác mỏ cát biển B1.4, kiến nghị tăng trữ lượng mỏ MS06 thêm khoảng 0,4 triệu m3 và đẩy nhanh cấp phép các mỏ mới như Tân Lộc, Phước Lộc, Trà Nóc. Song song, Ban Quản lý dự án mạnh tay cắt chuyển hợp đồng với nhà thầu chậm tiến độ do nguyên nhân chủ quan, và sẵn sàng giao khối lượng cho đơn vị đủ năng lực. Những động thái này cho thấy vấn đề không chỉ nằm ở vật liệu mà còn ở cách quản lý, giám sát các dự án đường bộ.
Đồng bằng sông Cửu Long cần chiến lược cát biển dài hạn
Các nhà thầu ở Đồng bằng sông Cửu Long nhìn nhận khai thác cát biển làm vật liệu san lấp là giải pháp tối ưu trong bối cảnh nguồn cát sông ngày càng hạn chế và nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông tăng mạnh. Tuy nhiên, họ cũng nhấn mạnh cần một cơ chế cấp phép và quản lý cát biển xây dựng đồng bộ, chặt chẽ nhưng đủ linh hoạt, cùng sự hỗ trợ của cơ quan chức năng trong khai thác, vận chuyển và sử dụng. Thông điệp ở đây khá rõ: nếu chỉ hô hào "khẩn trương tăng khai thác cát" nhưng không sớm hoàn thiện định mức, đơn giá, tiêu chuẩn kỹ thuật và quy trình kiểm soát môi trường, thì cát biển sẽ tiếp tục là tiềm năng nằm trên giấy. Cao tốc Châu Đốc Cần Thơ cho thấy thiếu cát hạ tầng không phải chuyện cá biệt, mà là cảnh báo cho toàn bộ chiến lược phát triển dự án đường bộ trong vùng. Muốn đi nhanh, vùng phải coi cát – nhất là cát biển – là tài nguyên chiến lược, không thể quản lý theo tư duy tạm thời.
