Một UAV có thể làm cả sân bay chững lại
Chống UAV sân bay là tập hợp biện pháp phát hiện, nhận diện, theo dõi và xử lý phương tiện bay không người lái xâm nhập khu vực cấm hoặc hạn chế bay, nhằm bảo vệ hoạt động của tàu bay và an toàn hàng không. Bộ Xây dựng vừa gửi Bộ Công an văn bản tổng kết việc thi hành pháp luật về an ninh hàng không, trong đó kiến nghị đầu tư thiết bị phát hiện và áp chế UAV. Đề xuất này cần được xem là nhu cầu vận hành cấp thiết, không phải một phương án công nghệ có thể trì hoãn: UAV trái phép gần đường băng có thể buộc sân bay dừng hoặc điều chỉnh hoạt động ngay cả khi chưa xảy ra va chạm. Việc điều khiển UAV vào khu vực hoạt động của tàu bay đe dọa quá trình cất, hạ cánh và có thể gây hậu quả nghiêm trọng.
Tại Cát Bi, Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất, các vụ việc đã khiến chuyến bay phải bay chờ, bay lại, chuyển hướng đến sân bay dự bị hoặc tạm dừng khởi hành. Có trường hợp gián đoạn khai thác kéo dài tới 4 giờ. Hành khách phải chờ đợi, còn hãng bay và sân bay chịu thiệt hại. Bởi vậy, chi phí của việc thiếu năng lực phát hiện sớm không chỉ nằm ở thiết bị chưa được trang bị; nó còn hiện ra trong lịch bay đổ vỡ và sự bất an của người đi máy bay.
Phát hiện sớm phải đi trước áp chế
Nút thắt hiện nay là việc phát hiện và chế áp UAV vẫn phụ thuộc nhiều vào quan sát thủ công, trong khi thiếu thiết bị chuyên dụng có khả năng cảnh báo sớm. Chỉ nhìn thấy một vật thể chưa đủ: lực lượng tại sân bay cần xác định đó là gì, ở đâu, di chuyển thế nào và có đe dọa vùng hoạt động của tàu bay hay không. Vì thế, kiến nghị của Bộ Xây dựng về thiết bị phát hiện, nhận diện và áp chế UAV là đúng hướng, nhưng không nên hiểu rằng một thiết bị đơn lẻ sẽ giải quyết được toàn bộ rủi ro.
Đà Nẵng đã thử nghiệm hệ thống giám sát từ ngày 23 đến 28/6/2026, đánh giá khả năng phát hiện, nhận dạng, theo dõi mục tiêu, độ chính xác và phạm vi giám sát. Đến tháng 8, hệ thống phát hiện và chế áp drone tại đây được đánh giá có kết quả bước đầu tích cực; quá trình thử nghiệm chưa ghi nhận gây nhiễu hệ thống thông tin phục vụ điều hành bay. Đây là điều kiện quan trọng: áp chế UAV không thể đánh đổi bằng nguy cơ làm ảnh hưởng liên lạc hàng không. Công nghệ chỉ đáng đầu tư khi hiệu quả phát hiện đi kèm khả năng vận hành an toàn trong môi trường sân bay.
Theo thông tin được công bố, một hệ thống có thể phát hiện mục tiêu trong phạm vi 10 km và hoạt động liên tục 24/7; sáng 30/8/2026, hệ thống phát hiện flycam trái phép tại khu công nghiệp Quang Minh, cách sân bay khoảng 4,5 km, ở độ cao 92 m. Những con số này cho thấy giám sát liên tục có giá trị thực tiễn, nhưng mỗi cảng hàng không vẫn cần đánh giá địa hình, vùng mù và khả năng phối hợp trước khi chọn cấu hình.
Thiết bị không thể thay thế quy trình phối hợp
Máy móc có thể báo động nhanh, nhưng xử lý một vụ xâm nhập vẫn cần nhiều lực lượng cùng hành động. Bộ Xây dựng chỉ ra rằng sự tham gia của nhiều cơ quan khiến thời gian xử lý một số vụ việc còn kéo dài. Nếu không rõ ai tiếp nhận cảnh báo, ai xác minh mục tiêu, ai quyết định tạm dừng khai thác và ai có thẩm quyền áp chế, thiết bị tốt vẫn có thể chỉ tạo thêm tín hiệu mà không rút ngắn thời gian ứng phó.
Cục Hàng không Việt Nam đã ban hành Quyết định 824 ngày 24/4/2026, hướng dẫn tiếp nhận, xác minh thông tin và xử lý phương tiện bay tại khu vực cấm bay, hạn chế bay. Ngày 29/8/2026, các đơn vị thuộc Bộ Công an, Bộ Xây dựng và Bộ Tài chính cùng doanh nghiệp liên quan tiếp tục ban hành quy chế phối hợp phát hiện, xử lý và chế áp UAV tại cảng hàng không. Đây là nền tảng cần được cụ thể hóa thành quy trình riêng ở từng sân bay, phù hợp địa hình, điều kiện tự nhiên và năng lực lực lượng tại chỗ.
Một quy trình hiệu quả phải nối liền cảnh báo với quyết định khai thác và hoạt động thực địa: xác minh nhanh, chia sẻ thông tin thống nhất, xác định ngưỡng tạm ngừng bay, rồi chỉ cho hoạt động trở lại khi điều kiện an toàn được xác nhận. Đó mới là cách hạn chế cảnh báo giả kéo dài mà vẫn không đánh cược với an toàn hàng không.
Phòng ngừa từ khu dân cư, không chỉ từ hàng rào sân bay
Rủi ro không chỉ đến từ drone. Diều và diều sáo gắn đèn cũng khó phát hiện, xác định vị trí và xử lý; một số hoạt động gắn với tập quán sinh hoạt của người dân quanh sân bay. Vì vậy, chống UAV sân bay sẽ thiếu một nửa giải pháp nếu chỉ đầu tư thiết bị mà bỏ qua phòng ngừa tại cộng đồng. Biển cảnh báo, phổ biến quy định và kênh báo tin dễ tiếp cận có thể giúp người dân hiểu khu vực nào bị cấm bay và vì sao một chuyến bay trái phép gây hệ lụy cho hàng nghìn hành khách.
Bộ Xây dựng đề xuất tiếp tục thực hiện quy định hiện hành, nghiên cứu bổ sung quy trình phối hợp và xây dựng hướng dẫn cụ thể theo từng cảng hàng không. Công tác tuyên truyền cần được tổ chức thường xuyên ở trường học và khu dân cư lân cận để ngăn vi phạm từ sớm. Đây là hướng đi thiết thực, nhất là khi không phải mọi vật thể bay đều là UAV và việc xác định vị trí có thể phức tạp.
Ưu tiên đúng không phải là chọn giữa thiết bị và con người, mà là kết hợp phát hiện sớm, áp chế an toàn, đầu mối phối hợp rõ ràng và quy trình phù hợp từng sân bay. Đầu tư công nghệ mà thiếu phối hợp sẽ không đủ; chỉ tuyên truyền mà không có năng lực phát hiện cũng không đủ. Muốn bảo vệ hoạt động bay liên tục, các cảng hàng không cần biến kiến nghị thành hệ thống ứng phó hoàn chỉnh, từ cảnh báo đầu tiên đến lúc xác nhận sân bay an toàn để khai thác trở lại.
