Cuộc đua dưới lòng đất: hai tuyến metro khác nhau, một mục tiêu chung
Cuộc đua đào hầm và lắp đặt hệ thống metro tại Hà Nội và TPHCM hiện xoay quanh hai tuyến chủ lực: metro Nhổn Hà Nội đoạn ngầm từ Cầu Giấy đến ga Hà Nội và metro Bến Thành Tham Lương (tuyến số 2) với gần 9,3 km đi ngầm, cả hai đều đang chuyển dần từ giai đoạn đào hầm sang hoàn thiện kết cấu và chuẩn bị lắp đặt hệ thống metro để kịp các mốc khai thác cuối thập kỷ. Điểm đáng nói không phải là việc thi công vẫn tiếp diễn, mà là cách hai dự án này chọn tăng tốc sau nhiều năm chậm trễ. Metro Nhổn Hà Nội đã đưa đoạn trên cao vào vận hành thương mại từ Nhổn đến Cầu Giấy, tạo áp lực phải khép kín toàn tuyến vào năm 2027. Trong khi đó, metro Bến Thành Tham Lương mới khởi công từ đầu thập kỷ nhưng chọn chiến lược thi công đồng loạt nhà ga ngầm để không trở thành một “công trình dở dang” kéo dài hơn một thập kỷ như người anh em ở phía Bắc.
Metro Nhổn - Ga Hà Nội: Đào hầm gần xong, chuyển sang trận tuyến hệ thống
Ở Hà Nội, đoạn ngầm của metro Nhổn Hà Nội đang rõ ràng là bên dẫn trước trong cuộc đua dưới lòng đất. Ban quản lý dự án cho biết phần đường hầm đã đạt khoảng 94,66%, công tác đào hầm bằng 2 máy TBM đã hoàn thành, còn gói thầu hầm và các ga ngầm CP03 đạt 81,22%. Đây là cú nước rút quan trọng sau hơn một thập kỷ dự án liên tục điều chỉnh tiến độ từ mốc hoàn thành ban đầu vào năm 2015. Hai máy TBM đào hầm kết thúc hành trình tại ga S12 vào ngày 1.12.2025 và 13.4.2026, đánh dấu thời điểm chuyển trọng tâm sang hoàn thiện kiến trúc, cơ điện (MEP) và chuẩn bị mặt bằng cho lắp đặt hệ thống metro. Thay vì chờ xong toàn bộ kết cấu rồi mới lắp thiết bị, ban quản lý chọn phương án “thi công gối đầu”, bàn giao từng khu vực đủ điều kiện kỹ thuật để các gói thầu hệ thống vào lắp đặt, thử nghiệm và tích hợp ngay. Đây là bước đi mang tính phản biện với chính lịch sử chậm tiến độ của dự án: nếu không phá vỡ thói quen làm tuần tự, metro Nhổn Hà Nội khó có cửa giữ được mục tiêu hoàn thành toàn tuyến trong năm 2027, nhất là khi đoạn trên cao đã vận hành, người dân sẽ không chấp nhận thêm một vòng trì hoãn mới.
Metro Bến Thành - Tham Lương: Thi công đồng loạt để kịp đưa máy TBM vào cuộc
Trong khi Hà Nội đã gần xong đào hầm, metro Bến Thành Tham Lương ở TPHCM lại ở điểm xuất phát của đoạn ngầm nhưng chọn chiến lược cực kỳ mạnh tay: thi công đồng loạt 6 nhà ga ngầm trên tuyến. Ban quản lý cho biết các ga Hòa Hưng (ST04), Lê Thị Riêng (ST05), Phạm Văn Hai (ST06), Bảy Hiền (ST07), Bà Quẹo (ST09) và Phạm Văn Bạch (ST10) đều đã vào giai đoạn xây dựng, đồng thời nhà thầu chuẩn bị điều kiện để khởi công các ga còn lại. Hình ảnh rào chắn, máy móc chiếm gần như toàn bộ các nút giao đông đúc cho thấy TPHCM chấp nhận “đau ngắn” để sớm có một trục vận tải khối lượng lớn kết nối trung tâm với cửa ngõ Tây Bắc. Theo ban quản lý, mục tiêu là tối ưu tổ chức thi công để đưa máy TBM đào hầm vào vận hành từ tháng 8.2027, đảm nhận đoạn ngầm gồm 2 đường hầm đơn với tổng chiều dài hơn 9 km, đường kính ngoài 6,8 m, trong 6,2 m, độ sâu lớn nhất khoảng 30 m. Tuyến metro Bến Thành Tham Lương, dài gần 11,27 km với 10 ga ngầm, 1 ga trên cao và depot Tham Lương, được thiết kế dùng đoàn tàu 3 toa, vận tốc tối đa 80–110 km/h, năng lực vận chuyển khoảng 14.400 hành khách/giờ/hướng. Nếu nhìn vào kế hoạch hoàn thành depot Tham Lương, tiếp nhận đoàn tàu đầu tiên ngày 30.7.2029 và vận hành thử, chứng nhận an toàn hệ thống đến 31.12.2030, có thể thấy TPHCM chấp nhận một quãng đường dài hơn Hà Nội, nhưng đang tạo nền tảng bài bản cho giai đoạn lắp đặt hệ thống metro ngay từ bây giờ.
Chiến lược song song và cuộc đổi mới cách làm metro tại đô thị Việt Nam
Điểm chung đáng chú ý của hai tuyến metro là quyết định “thi công song song” thay vì cách làm tuần tự truyền thống. Ở Hà Nội, ban quản lý nhấn mạnh việc tổ chức các gói thầu theo hướng gối đầu: khu vực nào đạt yêu cầu kỹ thuật và an toàn sẽ được bàn giao ngay cho gói thầu hệ thống tiếp cận, lắp đặt, thử nghiệm, tích hợp, nhằm rút ngắn thời gian chờ giữa xây dựng và thiết bị. Ở TPHCM, thi công cùng lúc 6 ga ngầm và chuẩn bị các ga còn lại cũng là cách để không bị kéo dài tiến độ tuyến metro chỉ vì vài điểm nghẽn riêng lẻ. Chiến lược này có một thông điệp rất rõ: Việt Nam đã bước qua giai đoạn thử nghiệm metro bằng cách học nguyên xi quy trình nước ngoài. Việc dám điều chỉnh thứ tự công việc, triển khai gối đầu giữa xây dựng, lắp đặt hệ thống, thử nghiệm và tích hợp cho thấy các ban quản lý đang tìm cách kiểm soát tiến độ tốt hơn, thay vì chấp nhận “đường găng” kéo dài vô hạn như quá khứ. Về phía người dân, đoạn trên cao của metro Nhổn Hà Nội đã cho thấy lợi ích tức thì: tuyến 3.1 từ Nhổn đến Cầu Giấy đã vận hành thương mại, tạo lựa chọn đi lại mới, giảm bớt ách tắc trên trục quốc lộ 32 và vành đai 3. Metro Bến Thành Tham Lương khi hoàn thành sẽ trở thành trục xương sống mới, nối 14 phường từ trung tâm đến depot Tham Lương, chia sẻ gánh nặng cho các tuyến đường hiện hữu và đưa năng lực vận chuyển lên mức mà xe buýt khó có thể đạt được.
Từ mốc 2027–2030 đến kỳ vọng của người dùng: cần thêm gì ngoài tiến độ?
Nhìn vào mốc thời gian, metro Nhổn Hà Nội đặt mục tiêu hoàn thành toàn bộ tuyến trong năm 2027, sau khi đã mất hơn một thập kỷ kể từ ngày khởi công 2009. Metro Bến Thành Tham Lương, khởi công tháng 1.2026, nhắm đến mốc vận hành thử và chứng nhận an toàn cuối năm 2030. Hai đường thời gian khác nhau, nhưng đều phản ánh một điều: nếu không chủ động thay đổi cách tổ chức thi công, các tuyến metro này khó đáp ứng kỳ vọng đô thị đang tăng tốc phát triển. Vấn đề là, với người dùng, phần trăm tiến độ và ngày hoàn thành chỉ là con số trên giấy. Điều họ quan tâm là chất lượng khai thác: tần suất tàu, độ an toàn hệ thống, khả năng kết nối với mạng lưới xe buýt, bãi gửi xe và khu dân cư. Metro Nhổn Hà Nội đã có đoạn trên cao để chứng minh rằng khi tàu chạy đều, dịch vụ thuận tiện, người dân sẵn sàng chuyển từ xe máy sang metro. Metro Bến Thành Tham Lương sẽ phải đi xa hơn: để xứng đáng với một tuyến dùng đoàn tàu tốc độ 80–110 km/h và năng lực chở 14.400 hành khách/giờ/hướng, TPHCM cần một chiến lược đồng bộ về tổ chức giao thông, không chỉ là hoàn thành đúng ngày 31.12.2030. Kết lại, cuộc đua đào hầm và lắp đặt hệ thống không nên chỉ được nhìn như một bảng so sánh tiến độ tuyến metro. Nếu Hà Nội biến kinh nghiệm chậm trễ thành động lực để thi công gối đầu hiệu quả, còn TPHCM giữ được quyết tâm thi công đồng loạt mà vẫn bảo đảm an toàn, người hưởng lợi lớn nhất sẽ là hành khách: ít kẹt xe hơn, thời gian di chuyển ổn định và một lựa chọn công cộng đáng tin cậy để đô thị phát triển bền vững.
