Khoảng trống 30–40% giữa dự toán và thị trường: rủi ro lớn nhất của cao tốc Vinh Thanh Thủy
Cao tốc Vinh Thanh Thủy là tuyến đường bộ cao tốc dài khoảng 60 km, đi qua 9 xã của Nghệ An, với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng và cấu trúc kỹ thuật phức tạp gồm cầu, hầm và hàng loạt hạng mục yêu cầu vật liệu xây dựng chất lượng cao.
Vấn đề cốt lõi của dự án lúc này không phải thiếu nhà thầu hay thiếu vốn đã bố trí, mà là khoảng trống nguy hiểm giữa giá vật liệu trong dự toán và giá thị trường thực tế. Liên danh xây dựng Gói thầu XL03 đã phải gửi công văn kiến nghị Sở Xây dựng và Ban quản lý công trình giao thông Nghệ An rà soát lại giá vật liệu đầu vào khi đơn giá đang được dùng để tính chi phí thấp hơn đáng kể so với giá giao dịch trên thị trường. Khoảng chênh được nhà thầu phản ánh lên tới 30–40% ở một số nhóm vật tư quan trọng, đồng nghĩa với việc nếu không điều chỉnh, bài toán tài chính của nhà thầu sẽ đổ vỡ trước khi bê tông kịp khô trên công trường.
Xi măng, gối cầu, cáp dự ứng lực: kỹ thuật cao nhưng dự toán giá lại “thấp tầng”
Liên danh XL03 chỉ ra rằng hồ sơ dự toán của cao tốc Vinh Thanh Thủy đang áp giá xi măng Sông Lam khoảng 975 đồng/kg, trong khi các hạng mục dầm và cấu kiện có yêu cầu cường độ bê tông trên 40 MPa thường dùng xi măng Nghi Sơn hoặc Bỉm Sơn với giá thị trường khoảng 1.500 đồng/kg. Riêng bảng áp dụng hiện nay cho xi măng PCB40 là 998 đồng/kg, thấp hơn nhiều so với mức khảo sát 1.500 đồng/kg cho xi măng Nghi Sơn. Đây là một trong những ví dụ điển hình cho việc dự toán dự án cao tốc không theo kịp biến động giá vật liệu xây dựng.
Nghiêm trọng hơn, các cấu kiện cầu và kết cấu chịu lực cao – nơi gần như không thể “tiết kiệm” chất lượng – cũng bị định giá thấp. Gối cầu chậu đang được áp giá 9 triệu đồng/cái, trong khi giá khảo sát lên tới 23 triệu đồng/cái; cáp dự ứng lực được tính 19.700 đồng/kg, nhưng giá thị trường khoảng 26.000 đồng/kg. Khi dự toán thấp hơn giá thực tới hàng chục phần trăm, nhà thầu khó có thể ký kết hợp đồng với nhà cung cấp đạt chuẩn mà không chấp nhận thua lỗ. Đây không chỉ là bài toán lợi nhuận, mà là nguy cơ kéo cả chuỗi cung ứng hạ tầng vào tình trạng chập chờn, thiếu ổn định.
Chuỗi cung ứng hạ tầng bị kéo căng: 9,9 triệu m³ đất và 1 triệu m³ đá không phải trò đùa
Cao tốc Vinh Thanh Thủy không phải một tuyến đường thông thường mà là một tổ hợp hạ tầng khổng lồ: khoảng 50 km tuyến đang triển khai đã có 6 nút giao liên thông, 51 cây cầu, 2 nhánh hầm xuyên núi Đại Huệ và hàng chục hầm chui dân sinh. Những hạng mục này đòi hỏi vật liệu chất lượng cao, đặc biệt là bê tông và kết cấu cầu hầm, trong khi giá vật liệu trong dự toán lại xây dựng trên mặt bằng thấp hơn thực tế.
Đòi hỏi về khối lượng cũng cực kỳ lớn: dự án cần gần 9,9 triệu m³ đất san lấp, 995.000 m³ đá xây dựng, gần 1,8 triệu m³ cấp phối đá dăm, 850.000 m³ cát san lấp và 760.000 m³ cát bê tông. Nguồn cung hiện hữu được đánh giá là không đủ, nên tỉnh Nghệ An phải vừa nâng công suất mỏ đang khai thác, vừa quy hoạch, cấp thêm 12 mỏ gồm 5 mỏ đất, 6 mỏ cát và 1 mỏ đá, nhiều mỏ được áp dụng cơ chế đặc thù, không qua đấu giá để phục vụ trực tiếp dự án. Trong bối cảnh chi phí mua sắm còn phụ thuộc tiêu chuẩn kỹ thuật, nguồn gốc, cự ly vận chuyển, thí nghiệm, kiểm định và điều kiện cung ứng tại công trường, việc dự toán giá thấp hơn thị trường chỉ khiến chuỗi cung ứng hạ tầng vốn đã căng lại càng dễ đứt gãy.
Nghệ An thừa nhận bất cập, nhưng phản ứng chính sách có kịp với tiến độ 2029?
Trong bối cảnh tỉnh Nghệ An đồng thời triển khai nhiều công trình, nhu cầu vật liệu xây dựng tăng mạnh, nguồn cung đá, cát và đất san lấp tại một số khu vực đã trở nên hạn chế, dẫn tới thiếu hụt cục bộ và làm giá vật liệu tăng, ảnh hưởng tiến độ và chi phí dự án. UBND tỉnh thẳng thắn nhìn nhận công tác dự báo, cân đối nguồn cung, khảo sát, thu thập, công bố giá và phối hợp quản lý vật liệu xây dựng có thời điểm chưa kịp thời, chưa sát thực tế. Đây là sự thừa nhận cần thiết, nhưng cũng cho thấy hệ thống quản lý giá vật liệu cho các dự án hạ tầng lớn vẫn đi sau thị trường.
Trên giấy tờ, phản ứng chính sách đang khá dày: tỉnh yêu cầu Sở Xây dựng rà soát việc xác định giá vật liệu, nguồn cung, cự ly và chi phí vận chuyển để bảo đảm phù hợp thị trường; giao nhiệm vụ khảo sát, thu thập, phân tích, công bố thông tin giá vật liệu, chỉ số giá xây dựng khách quan, sát diễn biến; đồng thời tính đến khả năng thuê tổ chức tư vấn độc lập. Ban quản lý dự án cao tốc Vinh Thanh Thủy đặt mục tiêu khai thác tuyến vào năm 2029, nhưng câu hỏi là: với độ trễ hiện nay trong cập nhật giá và cấp phép mỏ, liệu chuỗi cung ứng hạ tầng có được “giải phóng mặt bằng” kịp thời như mặt bằng thi công?
Nếu không “cởi trói” giá và mỏ, tiến độ và lợi nhuận đều bị đe dọa
Liên danh XL03 đã nêu rõ hướng đi: cần khảo sát, thu thập, đối chiếu giá từ nhiều nguồn độc lập – từ bảng giá do cơ quan nhà nước công bố, báo giá của nhà sản xuất, nhà cung cấp đủ năng lực cho tới giá tại các công trình tương tự. Với những vật liệu đặc thù chưa có giá công bố hoặc giá công bố không phản ánh điều kiện thực tế, giá phải được xác định theo thị trường tại thời điểm tính chi phí; nếu sau rà soát, mức giá áp dụng thấp hơn đáng kể so với thị trường và không bảo đảm khả năng mua sắm vật tư đạt chuẩn, cần cập nhật, điều chỉnh theo quy định.
Trong khi 16 nhà thầu thuộc 3 liên danh đã vào cuộc trên 3 trong 6 gói thầu, rõ ràng bài toán bây giờ không còn là “có làm hay không” mà là “làm trong điều kiện tài chính nào”. Nếu giá vật liệu xây dựng bị khóa ở mặt bằng thấp, nhà thầu buộc phải cắt giảm biên lợi nhuận, kéo dài tiến độ hoặc né các hạng mục rủi ro cao. Cả ba kịch bản đều đi ngược mục tiêu về một chuỗi cung ứng hạ tầng ổn định và một tuyến cao tốc Vinh Thanh Thủy an toàn, bền vững. Muốn giữ mục tiêu đưa tuyến vào khai thác đúng kế hoạch, việc cởi trói dự toán dự án cao tốc đối với giá vật liệu và thủ tục cấp mỏ phải diễn ra nhanh không kém tốc độ san lấp trên công trường.
