Tuyến cao tốc gần 194km: bước ngoặt cho liên kết vùng Tây Nam Bộ
Dự án cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu là tuyến đường bộ cao tốc dài khoảng 193,8–194km, được định hướng trở thành trục giao thông chiến lược kết nối khu vực biên giới Tây Nam với các trung tâm kinh tế trong vùng, sử dụng vốn đầu tư công quy mô gần 150.000 tỷ đồng để tạo một hành lang vận tải liên tục, tốc độ cao xuyên suốt toàn vùng. Đây không phải là một dự án giao thông Mekong Delta đơn thuần, mà là bước thử sức quan trọng cho tham vọng nâng hạng kết nối vùng Tây Nam Bộ. Thông tin đáng chú ý là Bộ Xây dựng đã giao Ban Quản lý dự án 7 lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đường bộ cho tuyến cao tốc của vùng Đồng bằng sông Cửu Long với chiều dài gần 194km. Quyết định này cho thấy dự án đang chuyển từ ý tưởng quy hoạch sang giai đoạn sàng lọc kỹ thuật, tài chính và tác động xã hội – môi trường. Nếu nghiên cứu tiền khả thi được làm kỹ, đây sẽ là “bộ lọc” đầu tiên giúp phân biệt một dự án tốn kém với một dự án xứng đáng với nguồn lực quốc gia.
Quy mô 150.000 tỷ và thiết kế 4 làn: tham vọng hạ tầng cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long
Theo hồ sơ nghiên cứu đã trình, cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu có điểm đầu tại khu vực Quốc lộ N1, có tuyến kết nối đến cửa khẩu quốc tế Hà Tiên, điểm cuối giao Quốc lộ 1 tại nút với đường 23 Tháng 8 ở Bạc Liêu. Toàn tuyến được đề xuất đầu tư đồng bộ trước năm 2030 với quy mô cao tốc hoàn chỉnh 4 làn xe, nền đường rộng 24,75m, tốc độ thiết kế 120km/h. Đây là thông số tiệm cận các dự án cao tốc trục chính trên cả nước, thể hiện rõ ưu tiên nâng chuẩn hạ tầng cho vùng vốn nhiều năm bị đánh giá là “vùng trũng” về giao thông. Tổng mức đầu tư sơ bộ được đề xuất khoảng 147.798 tỷ đồng, sử dụng vốn ngân sách nhà nước theo hình thức đầu tư công. Với con số gần 150.000 tỷ đồng, tuyến này hiển nhiên nằm trong nhóm dự án giao thông Mekong Delta lớn nhất từng được chuẩn bị. Câu hỏi đặt ra không phải là có nên đầu tư cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long hay không, mà là: quy mô này đã phù hợp với năng lực hấp thụ phát triển của vùng, hay đang đi trước nhu cầu thực tế quá xa?
Kết nối vùng Tây Nam Bộ: từ kỳ vọng logistics đến liên kết đô thị – cửa khẩu
Về mặt không gian phát triển, tuyến cao tốc này được kỳ vọng sẽ tạo thêm một hành lang giao thông mới kết nối các tỉnh An Giang, Cần Thơ, Cà Mau, đi từ cửa khẩu quốc tế Hà Tiên qua Hà Tiên, Kiên Lương, Hòn Đất, Rạch Giá, Giồng Riềng, Vị Thanh đến Bạc Liêu. Nếu vận hành đúng như thiết kế, đây sẽ là “xương sống” cho mạng lưới logistics vùng Tây Nam Bộ, giúp kết nối nhanh hàng hóa từ vùng biên đến các cảng, trung tâm công nghiệp và đô thị. Nghiên cứu tiền khả thi đường bộ cho thấy tuyến đường được kỳ vọng chia sẻ lưu lượng với Quốc lộ 80 và Quốc lộ 61, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách, đồng thời tăng khả năng kết nối khu vực cửa khẩu Hà Tiên với các trung tâm đô thị, kinh tế trong vùng. Quan trọng hơn, cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long này còn đóng vai trò “cầu nối” với các tuyến cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh – Vàm Cống – Rạch Sỏi và Cần Thơ – Cà Mau, góp phần hoàn thiện mạng lưới cao tốc khu vực, giảm áp lực cho quốc lộ hiện hữu, tăng an toàn giao thông và khả năng cơ động phục vụ quốc phòng, an ninh.
Kỹ thuật cầu cạn, thiếu cát và bài toán môi trường – chi phí
Một chi tiết thể hiện sự thay đổi tư duy trong nghiên cứu tiền khả thi là phương án dùng cầu cạn thay vì đắp nền đường truyền thống. Lựa chọn này không phải là “trang sức công nghệ”, mà xuất phát từ bối cảnh nguồn vật liệu cát đắp nền tại khu vực đang gặp khó khăn. Trong phân tích chi phí – lợi ích dài hạn, cầu cạn có thể giúp giảm khai thác cát, hạn chế sạt lở, bảo vệ hệ sinh thái đất ngập nước – những yếu tố đặc biệt nhạy cảm ở vùng sông nước Mekong Delta. Tuy nhiên, giải pháp cầu cạn cũng đồng nghĩa với yêu cầu kỹ thuật cao hơn, chi phí xây dựng ban đầu lớn và áp lực quản lý chất lượng thi công. Nếu không kiểm soát tốt, rủi ro đội vốn gần 150.000 tỷ sẽ khiến dư luận nghi ngờ tính hiệu quả của dự án. Vai trò của Ban Quản lý dự án 7 trong giai đoạn 2026–2030 vì vậy không chỉ là hoàn tất hồ sơ, mà còn phải chứng minh rằng các lựa chọn kỹ thuật được đưa ra là hợp lý, bám sát điều kiện địa chất – thủy văn và khả năng ngân sách.
Tiến độ 2025–2030: nghiên cứu tiền khả thi có đủ chặt để tránh “bệnh” chậm và đội vốn?
Về tiến độ, phương án nghiên cứu trước đó đặt mục tiêu hoàn thành lập, phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025 đến quý III/2026; báo cáo nghiên cứu khả thi trong quý I/2027 và thiết kế kỹ thuật trong quý II/2027. Công tác lựa chọn nhà thầu dự kiến hoàn tất trong quý III/2027, tạo điều kiện khởi công dự án trong cùng thời điểm và hoàn thành vào năm 2030. Để chuỗi mốc thời gian này không chỉ nằm trên giấy, nghiên cứu tiền khả thi phải đủ kỹ lưỡng để giảm tối đa việc “vẽ lại” từ đầu khi triển khai. Có thể trích dẫn một nhận định quan trọng từ hồ sơ: "Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án được Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đề xuất khoảng 147.798 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước theo hình thức đầu tư công." Khi toàn bộ chi phí dự kiến đều đến từ ngân sách, câu chuyện trách nhiệm càng rõ ràng. Những kết quả khảo sát, nghiên cứu đã thực hiện trước đó được yêu cầu tận dụng tối đa nhằm tránh lãng phí nguồn lực. Nếu giai đoạn tiền khả thi làm tốt việc sàng lọc rủi ro địa chất, vật liệu, giải phóng mặt bằng và kết nối quy hoạch đô thị, cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu sẽ có cơ hội trở thành biểu tượng mới của liên kết vùng Tây Nam Bộ, thay vì là thêm một ví dụ về dự án chậm tiến độ và đội vốn.
