Vòm đường sắt Phùng Hưng: hạ tầng cũ bước sang vai trò mới
Vòm đường sắt Phùng Hưng là hệ thống 127 vòm dẫn thuộc tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, nằm trên đoạn từ ga Hà Nội đến ga Gia Lâm, với chiều dài tài sản 0,635km và không gian bên trong mỗi vòm cùng hành lang an toàn được xem như một phần hạ tầng đô thị có thể tái sử dụng cho mục đích văn hóa, thương mại và cảnh quan đô thị. Việc Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh ký quyết định điều chuyển tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia Vòm Phùng Hưng (Km1+399-Km2+215) về cho UBND thành phố Hà Nội quản lý là một tín hiệu rõ ràng: Hà Nội đã được trao thêm công cụ cụ thể để chỉnh trang khu vực trung tâm theo tầm nhìn của mình. Thay vì chỉ là phần gầm cầu bỏ không hoặc sử dụng tự phát, các vòm nay trở thành tài sản đô thị được định danh, có trách nhiệm quản lý và định hướng khai thác rõ ràng.
Không gian văn hóa, thương mại dưới chân đường sắt: cơ hội hay thách thức?
Điểm đáng chú ý nhất trong phương án của Hà Nội là dự kiến giao phần không gian vòm cho UBND phường Hoàn Kiếm quản lý để khai thác, phát triển không gian văn hóa, thương mại, giải trí, ẩm thực. Nói cách khác, thành phố muốn biến các vòm đường sắt Phùng Hưng thành chuỗi không gian thương mại ngầm theo nghĩa mở rộng: đó là các mặt bằng nằm dưới hạ tầng đường sắt hiện hữu, không trực tiếp lộ thiên, kết nối với các tuyến phố nhỏ, ngõ xưa của khu phố cũ. Đây vừa là cơ hội tạo thêm điểm đến cho người dân và du khách, vừa là phép thử về khả năng khai thác hạ tầng cũ một cách có kỷ luật. Nếu vận hành tốt, khu vòm có thể trở thành dải không gian sáng tạo, gắn kết các hoạt động trưng bày nghệ thuật, chợ đêm, ẩm thực đường phố với những tuyến metro Hà Nội phát triển trong tương lai; nếu quản lý lỏng lẻo, khu vực này dễ trượt thành dãy ki-ốt lộn xộn, áp lực giao thông và tiếng ồn cho khu dân cư quanh đó.
Chiến lược tái thiết đô thị gắn với bảo tồn lịch sử đường sắt
Chuyển giao vòm Phùng Hưng không phải quyết định đơn lẻ; nó nằm trong kế hoạch rộng hơn giữa Hà Nội và Bộ Xây dựng về chuyển giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đoạn ga Hà Nội – ga Gia Lâm, bao gồm cả cầu Long Biên, để phục vụ chỉnh trang, tái thiết đô thị gắn với bảo tồn và phát huy giá trị lịch sử – văn hóa khu vực trung tâm. Theo hồ sơ của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam, 127 vòm dẫn này được chia làm 4 đoạn, với tổng nguyên giá 7,35 tỷ đồng và vẫn đang trong trạng thái sử dụng được. Việc tách bạch tài sản dưới mặt ray (các vòm, không gian bên trong và hành lang an toàn) với kết cấu đường sắt phía trên (nền đường, kiến trúc tầng trên và hệ thống thông tin, tín hiệu) cho thấy tư duy: bảo tồn chức năng giao thông quốc gia, nhưng cho phép địa phương chủ động tái thiết lớp không gian đô thị phía dưới. Đây là hướng đi quen thuộc ở nhiều đô thị có đường sắt lâu đời, nhưng tại Hà Nội, nó là bước chuyển quan trọng từ tư duy "hạ tầng giao thông tách biệt" sang "hạ tầng giao thông là một phần không gian sống".
Tổ chức lại vận tải đường sắt: người dùng sẽ chịu ảnh hưởng ra sao?
Để cải tạo và chỉnh trang các vòm cầu, Hà Nội và Bộ Xây dựng thống nhất giảm tần suất chạy tàu khách, tàu du lịch trên đoạn ga Hà Nội – ga Gia Lâm, các đoàn tàu sẽ dừng tại ga Gia Lâm thay vì đi sâu vào trung tâm như trước. Thành phố dự kiến bổ sung điểm trung chuyển xe buýt tại khu vực Nhà máy Xe lửa Gia Lâm để kết nối hành khách với khu vực trung tâm, đồng thời tổ chức trung chuyển miễn phí giữa ga Gia Lâm với ga Hà Nội. Với người dùng đường sắt, điều này đồng nghĩa với thay đổi thói quen: thêm một chặng trung chuyển, thêm một điểm dừng. Đối với tàu hàng, phương án là dừng chạy qua đoạn Hà Nội – Long Biên – Gia Lâm, chuyển sang tuyến phía Tây hiện hữu Bắc Hồng – Văn Điển. Việc xóa các lối đi tự mở, xây dựng đường gom, giải phóng mặt bằng và mở rộng bãi hàng Ga Hà Đông sẽ tạo ra giai đoạn thi công gây ảnh hưởng nhất định, nhưng về dài hạn, nó hứa hẹn mạng lưới vận tải đường sắt an toàn hơn và ít xung đột với giao thông nội đô.
Khai thác hạ tầng cũ trong bức tranh metro Hà Nội phát triển
Ở cấp độ chiến lược, chuyển giao 127 vòm Phùng Hưng cho Hà Nội là một thử nghiệm sống động về cách khai thác hạ tầng cũ trong quá trình thành phố hiện đại hóa hệ thống giao thông khối lớn, bao gồm các tuyến metro Hà Nội phát triển trong tương lai. Nếu các vòm được thiết kế thành không gian thương mại ngầm có tổ chức – với quy hoạch kiến trúc, tiêu chuẩn an toàn và vận hành gắn với các trục giao thông công cộng – khu vực này có thể hoạt động như "trạm trung chuyển mềm" giữa đường sắt quốc gia, xe buýt, metro và dòng đi bộ nội khu. Ngược lại, nếu coi vòm cầu chỉ là mặt bằng cho thuê, không gắn với mạng lưới giao thông công cộng, thành phố sẽ bỏ lỡ cơ hội xây dựng một lớp không gian đô thị đa chức năng. Điểm mấu chốt nằm ở việc Hà Nội có biến các vòm đường sắt Phùng Hưng thành một phần trong thiết kế tổng thể không gian đi bộ, không gian văn hóa và các tuyến vận tải khối lượng lớn, hay để chúng tồn tại như một dải kinh doanh biệt lập.
