Một tuyến vận tải container mới định hình lại bản đồ logistics vùng
Tuyến vận tải container Nam Ninh – Cần Thơ là tuyến sông – biển trực tiếp kết nối Tây Nam Trung Quốc với Đồng bằng sông Cửu Long, tận dụng kênh đào Bình Lục để rút ngắn cự ly, giảm thời gian vận chuyển 7–10 ngày và chi phí logistics tổng hợp 18–30% so với tuyến đường thủy truyền thống, đồng thời mở ra hành lang logistics Trung Quốc Việt Nam mới cho nông sản, thủy sản, máy móc và hàng hóa trung gian lưu thông hai chiều.
Việc chuyến tàu container chính thức đầu tiên rời cảng Nam Ninh ngày 16/9, đi qua kênh đào Bình Lục, ra Vịnh Bắc Bộ và cập cảng Cái Cui, Cần Thơ ngày 24/9 đánh dấu bước chuyển không chỉ mang tính biểu tượng mà còn mang tính cấu trúc cho chuỗi cung ứng khu vực. Đây không đơn thuần là thêm một tuyến vận tải container quốc tế, mà là mắt xích mới trong một hành lang logistics Trung Quốc Việt Nam đang dịch chuyển mạnh về phía Tây Nam. Cuối tháng 9, sự kiện này chính thức hình thành tuyến sông – biển giữa hai vùng sản xuất năng động, đặt ra câu hỏi: Đồng bằng sông Cửu Long sẽ nắm cơ hội hay bị cuốn theo dòng chảy thương mại mới?
Kênh đào Bình Lục và lợi thế thời gian – chi phí cho vận tải container quốc tế
Bản chất lợi thế của tuyến vận tải container Nam Ninh – Cần Thơ nằm ở kênh đào Bình Lục, công trình kết nối trực tiếp hệ thống đường thủy nội địa Quảng Tây với Vịnh Bắc Bộ, giúp bỏ qua quãng vòng xa trên các tuyến qua Quảng Đông. Kênh dài 134,2km, được thiết kế cho tàu tới 5.000 tấn, biến khu vực Tây Nam Trung Quốc từ “vùng hậu phương” trở thành cửa ngõ ra biển với khoảng cách ngắn hơn nhiều. Theo phía cảng Vịnh Bắc Bộ, việc đi qua Bình Lục giúp hành trình vận tải đường thủy rút ngắn, thời gian vận chuyển giảm từ 7–10 ngày, chi phí logistics tổng hợp giảm 18–30% so với trước.
Tuyến Nam Ninh – Cần Thơ hiện được khai thác với tần suất 2 chuyến/tháng, thời gian vận chuyển khoảng 7 ngày, sử dụng tàu sông pha biển khoảng 4.900 DWT, sức chở tối đa khoảng 500 TEU, trong đó khoảng 75% container hàng khô và 25% container lạnh. Thông số này cho thấy tuyến vận tải container quốc tế mới được “may đo” cho cả hàng khô lẫn chuỗi lạnh, phù hợp với nông sản, thủy sản, trái cây của ĐBSCL đồng thời đón luồng máy móc, phụ tùng, sản phẩm hóa chất từ phía Trung Quốc. Tuy nhiên, tần suất hai chuyến mỗi tháng báo hiệu đây sẽ là lựa chọn bổ sung, không phải “đường trục” cho mọi ngành ngay lập tức.
Cảng Cần Thơ logistics: từ cảng vùng thành đầu mối hành lang mới
Cảng Cần Thơ từ lâu được đánh giá là nằm ở vị trí trung tâm của Đồng bằng sông Cửu Long, bao quanh bởi các vùng sản xuất nông sản, thủy sản, hàng chế biến với tiềm năng khối lượng lớn. Năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua cảng này đã đạt hơn 3,1 triệu tấn, cho thấy nền tảng hoạt động không hề nhỏ. Việc đón chuyến tàu container quốc tế đầu tiên từ Nam Ninh khiến Cảng Cần Thơ logistics đứng trước cơ hội nâng cấp vai trò: từ một điểm xếp dỡ hỗ trợ thị trường nội địa thành đầu mối tổ chức và kết nối logistics cho doanh nghiệp ĐBSCL trên hành lang mới linking Tây Nam Trung Quốc – ĐBSCL – ASEAN.
Lãnh đạo địa phương nhấn mạnh tuyến tàu container Cần Thơ – Nam Ninh mở ra đường kết nối giao thương thường xuyên giữa hai vùng sản xuất, hai thị trường. Nhưng mở tuyến chỉ là bước khởi đầu; duy trì được tuyến bằng nguồn hàng ổn định và dịch vụ cạnh tranh mới là thước đo thành công. Điều đó đặt lên vai Cảng Cần Thơ yêu cầu tái cấu trúc dịch vụ: tối ưu xếp dỡ container lạnh, tăng năng lực kho, chủ động kết nối vận tải nội địa đường thủy – đường bộ để gom hàng nông sản, thủy sản từ các tỉnh. Nếu không chuyển mình nhanh, cảng rất dễ bị “thắt cổ chai” khi hành lang logistics Trung Quốc Việt Nam mới bắt đầu tăng lưu lượng.
Doanh nghiệp ĐBSCL: thêm một tuyến xuất khẩu không đồng nghĩa giảm chi phí tự động
Với doanh nghiệp Việt Nam, tuyến vận tải mới không chỉ là thêm một con đường để xuất khẩu sang Trung Quốc mà còn là cánh cửa bước sâu hơn vào mạng lưới sản xuất – phân phối ở Tây Nam Trung Quốc, nơi tập trung các trung tâm như Quảng Tây, Vân Nam, Quý Châu, Tứ Xuyên, Trùng Khánh. Tuy nhiên, chuyển sang dùng tuyến sông – biển này không tự động đồng nghĩa với chi phí thấp hơn. Doanh nghiệp phải so sánh tổng chi phí logistics chứ không dừng ở quãng đường: giá cước sông – biển, phí cảng, chi phí thông quan, vận chuyển chặng cuối, lưu kho và yêu cầu tồn kho đều có thể đảo ngược lợi thế.
Một điểm hấp dẫn là việc khoảng 25% sức chứa tàu dành cho container lạnh, cho thấy tuyến Nam Ninh – Cần Thơ được thiết kế nhắm tới chuỗi cung ứng lạnh – lợi thế của thủy sản, trái cây, thực phẩm chế biến ĐBSCL. Nhưng để tận dụng, doanh nghiệp phải rà soát cả năng lực kho lạnh, thiết bị tại cảng và khả năng duy trì nhiệt độ toàn hành trình. Ở chiều ngược lại, các nhà máy miền Nam dùng máy móc, linh kiện, hóa chất từ Trung Quốc nên lập bản đồ nhà cung cấp, xem liệu việc chuyển sang nguồn từ Quảng Tây, Vân Nam hay khu vực Tây Nam có giúp giảm chi phí và thời gian hay không. Nếu không làm bài toán chi tiết, doanh nghiệp dễ bị cuốn vào xu hướng tuyến mới mà không cải thiện được biên lợi nhuận.
Tuyến Nam Ninh – Cần Thơ trong bức tranh thương mại Trung Quốc – ASEAN
Không thể hiểu hết ý nghĩa của tuyến vận tải container Nam Ninh – Cần Thơ nếu tách khỏi bức tranh thương mại Trung Quốc – ASEAN. Bình Lục được phía Trung Quốc xem là mắt xích quan trọng trong một hành lang thương mại quốc tế đường bộ – đường biển mới, kết nối tuyến đường thủy, đường sắt và cảng biển ở Tây Nam với các tuyến hàng hải quốc tế. Khi khu vực Tây Nam có thêm cửa ngõ ra biển, hàng hóa từ đây tới ASEAN – trong đó có Việt Nam – không còn phụ thuộc vào các cảng duyên hải phía Đông. Đó là lý do tuyến Nam Ninh – Cần Thơ được kỳ vọng sẽ là một phần dòng chảy thương mại hai chiều, chứ không phải “đường một chiều” chỉ dành cho nông sản Việt Nam.
Thương mại Trung Quốc – ASEAN lần đầu vượt ngưỡng 1.000 tỷ USD vào năm 2025, và trong 7 tháng đầu năm 2026 đạt 744,41 tỷ USD, chiếm 21,8% tổng kim ngạch ngoại thương của Trung Quốc. Trong bối cảnh đó, mỗi hành lang logistics mới đều mang hàm ý cạnh tranh giữa các địa điểm và tuyến kết nối. ĐBSCL nếu tận dụng tốt tuyến Nam Ninh – Cần Thơ có thể nâng vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực, khiến các quyết định đầu tư nhà máy, kho hàng, trung tâm phân phối bắt đầu nhắm tới vùng này như một điểm tựa kết nối Tây Nam Trung Quốc – ASEAN. Ngược lại, nếu cơ sở hạ tầng, dịch vụ logistics, khung chính sách không kịp thích ứng, tuyến mới sẽ chủ yếu phục vụ dòng hàng nhập khẩu, còn giá trị gia tăng tại chỗ bị bỏ lỡ.
