Logistics vùng kinh tế: thời điểm buộc phải bứt khỏi địa giới hành chính
Logistics vùng kinh tế là cách tổ chức hạ tầng vận tải, kho bãi và dịch vụ hậu cần theo không gian kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng, nhằm tối ưu dòng hàng hóa vượt qua ranh giới hành chính, thay vì bị chia cắt bởi địa giới tỉnh, thành và biên giới, qua đó tăng hiệu quả chuỗi cung ứng khu vực và khả năng kết nối xuyên biên giới. Chiều 21/9 tại Hải Phòng, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng đã biến khái niệm đó thành thông điệp chính sách khi tham dự và phát biểu tại Diễn đàn Logistics vùng lần VII với chủ đề "Kiến tạo không gian phát triển mới logistics vùng Đồng bằng sông Hồng". Ông nhấn mạnh: "logistics không còn chỉ là ngành dịch vụ hỗ trợ mà cần được nhìn nhận như một bộ phận quan trọng của hạ tầng kinh tế quốc gia". Thông điệp này rõ ràng không dừng ở khẩu hiệu; nó là lời yêu cầu thay đổi tư duy quản lý.
Vì sao phải bỏ mô hình logistics theo địa giới: những cái giá hữu hình
Điểm xuất phát của yêu cầu tái cấu trúc là thực trạng hệ thống logistics hiện nay phát triển nhanh, nhưng thiếu chiều sâu liên kết. Dịch vụ logistics Việt Nam đã tăng trưởng bình quân 14-16% mỗi năm, đóng góp trực tiếp khoảng 4,5-5% GDP, với hơn 34.000 doanh nghiệp tham gia lĩnh vực này. Con số đẹp không che được các điểm nghẽn mà chính Phó Thủ tướng chỉ ra: vận tải hàng hóa vẫn chủ yếu dựa vào đường bộ, thiếu phương thức vận tải có năng lực lớn; kết nối giữa các loại hình giao thông, khu vực sản xuất, kho vận và cảng biển còn hạn chế; chi phí logistics ở mức cao. Khi mỗi địa phương cố xây một hệ thống logistics khép kín, chúng ta có nhiều kho, nhiều bến, nhiều dự án, nhưng lại thiếu các trục liên kết đủ dài và đủ đồng bộ để vận hành những chuỗi cung ứng khu vực hiệu quả.
Hành lang kinh tế và logistics biên giới: thiết kế trên nền chuỗi cung ứng khu vực
Cốt lõi trong thông điệp của Phó Thủ tướng là thừa nhận logistics không có ranh giới hành chính. Nếu hàng hóa di chuyển theo chuỗi cung ứng, thì hệ thống hậu cần phải bám theo các hành lang kinh tế, không gian sản xuất – tiêu dùng, chứ không thể dừng ở cột mốc tỉnh lỵ. Ông yêu cầu chuyển mạnh từ phát triển logistics theo địa giới hành chính sang tổ chức theo vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Riêng vùng Đồng bằng sông Hồng, các địa phương được yêu cầu phối hợp khai thác logistics trên hành lang Bắc – Nam; hành lang kết nối biên mậu Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh; cùng vành đai ven biển Ninh Bình – Nam Định – Thái Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh. Đây là cách nhìn phù hợp với thực tế logistics biên giới: cửa khẩu Lào Cai chỉ là một mắt xích trong chuỗi dịch chuyển hàng hóa từ nội địa ra cảng biển, không phải một điểm kết thúc.
Phát triển logistics khu vực: từ cảng biển cửa ngõ đến mạng lưới đa phương thức
Muốn logistics vùng kinh tế trở thành thực tế, không thể chỉ vẽ vài tuyến trên bản đồ rồi để thị trường tự điều chỉnh. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu tăng trưởng bình quân 12-15% mỗi năm, từng bước đưa chi phí logistics xuống khoảng 12-15% GDP, đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và hình thành các trung tâm logistics hiện đại, có khả năng kết nối khu vực và quốc tế. Hệ thống cảng biển được định hướng trở thành trung tâm của hệ sinh thái logistics và kinh tế biển theo hướng hiện đại, xanh, thông minh. Với Hải Phòng, Phó Thủ tướng đề nghị nghiên cứu mô hình tích hợp cảng biển – logistics – công nghiệp – thương mại – đô thị quanh Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn, gắn với Khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải và Khu thương mại tự do. Hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế cùng kết nối logistics đa phương thức được xem là lợi thế dài hạn của thành phố.
Tái cấu trúc theo vùng: điều kiện bắt buộc nếu muốn nâng cấp chuỗi cung ứng khu vực
Thông điệp "logistics không có ranh giới hành chính" chỉ thực sự có ý nghĩa khi đi kèm trách nhiệm thể chế. Phó Thủ tướng không chỉ nói đến tầm nhìn mà còn phân công cụ thể: Bộ Công Thương giữ vai trò đầu mối triển khai Chiến lược phát triển dịch vụ logistics; Bộ Xây dựng tập trung quy hoạch, đầu tư hệ thống giao thông, kết nối cảng biển, sân bay, cao tốc, cửa khẩu, khu vực sản xuất và các trung tâm logistics; Bộ Tài chính cải cách hải quan, quản lý chuyên ngành, số hóa thủ tục xuất nhập khẩu và tăng kết nối, chia sẻ dữ liệu. Việc đầu tư được yêu cầu phải gắn với hình thành chuỗi cung ứng đồng bộ, hạn chế phân tán, trùng lặp và lãng phí. Nếu các địa phương tiếp tục giữ tư duy mỗi tỉnh một hệ sinh thái kín, chúng ta không chỉ bỏ lỡ cơ hội phát triển logistics khu vực mà còn tự làm suy yếu khả năng tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Bỏ ranh giới hành chính trong tư duy logistics, về bản chất, là chọn đứng trên bản đồ hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng, chứ không đứng trên bản đồ huyện, tỉnh.
