Cây cầu mới qua sông Hàn: giải pháp giao thông hay biểu tượng quy hoạch?
Đề án xây dựng thêm một cây cầu sông Hàn ở Đà Nẵng là chủ trương cập nhật quy hoạch đô thị và hạ tầng giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông Đà Nẵng tại khu vực trung tâm, đồng thời hình thành các hướng kết nối giao thông mới giữa hai bờ Đông – Tây của thành phố, không chỉ bổ sung một công trình mà còn tái cấu trúc mạng lưới trục đường dẫn và nút giao hiện hữu.
Theo chỉ đạo mới của Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng, Ban Quản lý các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên được giao nhiệm vụ cập nhật quy hoạch và ưu tiên nghiên cứu phương án đầu tư cầu mới qua sông Hàn. Điểm quan trọng là đây mới dừng ở bước nghiên cứu, chưa phải quyết định triển khai một dự án cụ thể. Dù vậy, chỉ việc đặt cây cầu mới vào nhóm nhiệm vụ hạ tầng giao thông trọng điểm đã cho thấy thành phố coi đây là mảnh ghép chiến lược trong bài toán quy hoạch đô thị Đà Nẵng. Câu hỏi then chốt là: một cây cầu nữa có đủ sức cứu giao thông nội đô, hay Đà Nẵng đang đứng trước đòi hỏi thay đổi tư duy phát triển không gian đô thị.
Ùn tắc giao thông Đà Nẵng: hệ quả của tăng dân số và phát triển lệch tâm
Việc Đà Nẵng tính thêm một điểm vượt sông không xuất hiện trong khoảng trống lý do; nó là phản ứng trực tiếp trước thực tế ùn tắc giao thông nội đô đã không còn là hiện tượng cá biệt giờ cao điểm mà trở thành trải nghiệm thường xuyên của người dân trung tâm. Khi một thành phố tự hào về hạ tầng giao thông vẫn phải đối mặt với kẹt xe, nghĩa là mô hình phát triển hiện tại đã chạm trần.
Trong thời gian qua, tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực trung tâm thành phố có chiều hướng gia tăng, đặc biệt vào các khung giờ cao điểm trên các tuyến đường lớn và nút giao trọng yếu như Trần Phú, Lê Duẩn, Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Hữu Thọ, khu vực các cầu Sông Hàn, cầu Rồng, cầu Tuyên Sơn, cầu Hòa Xuân và cửa ngõ vào sân bay. "Sau khi hợp nhất với tỉnh Quảng Nam, TP Đà Nẵng có quy mô dân số hơn 3 triệu người, với gần 238.000 ô tô và hơn 1,2 triệu mô tô, xe máy đăng ký" – theo Sở Xây dựng TP Đà Nẵng. Tốc độ tăng phương tiện vượt xa khả năng đáp ứng của hạ tầng, trong khi phát triển đô thị vẫn tập trung quá mức vào khu vực trung tâm và hệ thống giao thông công cộng chưa đủ hấp dẫn.
Cây cầu sông Hàn mới trong mạng lưới những cây cầu biểu tượng
Đà Nẵng được gọi là “thành phố của những cây cầu” không phải chỉ vì hình ảnh đẹp, mà vì mỗi cầu trên sông Hàn đều là một bước chuyển cơ cấu đô thị. Việc bổ sung thêm một cầu mới sẽ tác động trực tiếp đến trật tự di chuyển, phân bổ dòng xe giữa các trục, và cả cách người dân sử dụng hai bờ sông. Nói cách khác, đây là công cụ quy hoạch mạnh mẽ hơn là một công trình đơn lẻ.
Cầu Sông Hàn từng là dấu mốc kết nối khu vực trung tâm với phía Đông thành phố, đồng thời là cầu quay đầu tiên do kỹ sư, công nhân Việt Nam tự thiết kế thi công và đến nay vẫn là cầu quay duy nhất ở trong nước. Cầu Rồng dài 666 m, rộng khoảng 37,5 m với 6 làn xe, vừa đảm nhận vai trò giao thông trên trục Đông – Tây vừa trở thành biểu tượng nhận diện đô thị. Ở phía Bắc, cầu Thuận Phước dài 1.850 m với 4 làn xe nối cuối đường Nguyễn Tất Thành với bán đảo Sơn Trà, mở thêm hướng kết nối vùng. Trong bối cảnh đó, một cây cầu sông Hàn mới nếu đặt đúng vị trí sẽ tạo ra trục kết nối trực tiếp giữa các khu đô thị hai bên sông, giúp phân bổ lại dòng phương tiện, giảm phụ thuộc vào một số cầu hiện hữu và mở không gian phát triển mới.
Cầu mới không thể đứng một mình: yêu cầu tiếp cận theo mạng lưới
Sai lầm lớn nhất khi bàn về cây cầu mới là xem nó như “giải pháp thần kỳ” cho ùn tắc. Cầu chỉ là đoạn vượt chướng ngại; nếu hai đầu cầu vẫn dẫn vào những nút giao quá tải, những tuyến đường đã hết dư địa mở rộng, thì kết quả dễ là dồn thêm xe vào nơi vốn đã chật chội. Đường dẫn, nút giao, tổ chức luồng tuyến và cả phân bố chức năng đô thị phải được xem là một bài toán chung, trong đó cầu chỉ là một mắt xích quan trọng.
Điểm đáng chú ý là chủ trương nghiên cứu cầu mới được đặt song song với yêu cầu rà soát, xử lý hàng loạt điểm nghẽn giao thông trung tâm như các nút Hoàng Diệu – Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Tri Phương, Nguyễn Hữu Thọ – Duy Tân, cùng dự án mở rộng nút giao phía Tây cầu Rồng. Thành phố cũng đặt ra nhiệm vụ xây dựng đề án tổng thể giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2026–2035, cập nhật quy hoạch chung, quy hoạch hạ tầng giao thông, quy hoạch sử dụng đất và phân bố các trung tâm đô thị để phù hợp quy mô mới sau hợp nhất. Đây là hướng tiếp cận đúng: cầu mới phải gắn chặt với mạng đường dẫn, hệ thống điều hành giao thông thông minh và các công trình kết nối vùng, thay vì đứng độc lập như một biểu tượng kiến trúc.
Từ cây cầu đến tầm nhìn 2050: Đà Nẵng chọn tương lai giao thông nào?
Nếu coi cầu mới qua sông Hàn là bước đi chiến thuật, thì chiến lược dài hạn của Đà Nẵng nằm ở cách thành phố định nghĩa lại khái niệm “trung tâm”. Chừng nào phần lớn hoạt động kinh tế, dịch vụ, quản lý và vui chơi vẫn tập trung trong bán kính vài km quanh sông Hàn, chừng đó mọi cải thiện hạ tầng giao thông chỉ là chạy đuổi theo nhu cầu đã được tạo ra bởi chính cấu trúc đô thị.
Giám đốc Sở Xây dựng cho biết Đà Nẵng đang triển khai quy hoạch giao thông với tầm nhìn đến năm 2050, định hướng đến 2075, hướng tới hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ. Thành phố dự kiến nghiên cứu, triển khai nhiều dự án lớn như cầu mới qua sông Hàn (khởi công trước năm 2030), tuyến đường sắt đô thị kết nối sân bay – Hội An – Chu Lai, tuyến đường cao tốc nội thị và đặc biệt là đường trên cao. "Sông Hàn sẽ có thêm 1 cây cầu mới để giảm áp lực giao thông cho các cây cầu hiện hữu". Tuy nhiên, kết nối giao thông bền vững đòi hỏi đồng thời phân tán chức năng đô thị, phát triển mạng lưới giao thông công cộng đủ hấp dẫn và siết lại ý thức sử dụng không gian đường phố. Cây cầu mới chỉ thực sự có ý nghĩa khi trở thành phần của lựa chọn: Đà Nẵng muốn lớn lên bằng thêm làn xe, hay bằng một cấu trúc đô thị được quy hoạch lại cho con người?
